Транзит: вагоном, фурой или танкером

Конференцию открыл председатель Латвийско-российского делового совета Василий Мельник. Он отметил, что отрасли транзита и транспорта в Балтийских странах занимают очень важную роль в объемах и ВВП, и инвестиций, пишет портал telegraf.lv. "В нынешнем году объем грузоперевозок через балтийские порты значительно вырос. Впрочем, у нас еще более далеко идущие планы — мы планируем удвоить транзит через них. Для этого латвийское государство предпринимает конкретные шаги по улучшению инфраструктуры", — рассказал он.

В свою очередь, по словам завлабараторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук Юрия Щербанина, балтийский транзит необходимо рассматривать, учитывая три основных фактора.

Первый — это наличие грузовой базы, то есть откуда пойдет груз через Балтийские страны. "Если мы говорим о транзите через Латвию, то это Российская Федерация, бывшие советские республики, Китай.

Второй момент, который необходимо изучать, — анализ пропускных способностей железной дороги, портов и контрольно-пропускных пунктов на автотрассах. Здесь же г-н Щербанин припомнил ситуацию с очередями на латвийско-российской границе. "Много критики можно услышать в адрес российской таможни. Но ведь очередь из грузовиков стоит с латвийской стороны, с российской — ее нет. Они же не растворяются в воздухе, не улетают на Марс; грузы проходят через те же самые погранпереходы, — отмечает Щербанин. — Здесь причина в другом. После распада Советского Союза никто не занимался вопросами обустройства приграничных территорий. Вот и получен результат, с последствиями которого сейчас пытаются бороться".

Третий момент, на который, по словам Юрия Щербанина, необходимо обратить внимание, — это социально-экономические индикаторы, то есть, что, собственно, дает транзит тем территориям, через которые он проходит.

Тему нечестных условий конкуренции между автотранспортными и железнодорожными перевозками затронул Пауль Гуитинг, старший советник Сообщества европейских железных дорог и компаний по управлению инфраструктурой.

Если посмотреть на статистику 15 старых стран ЕС, становится очевидно, что большую часть грузоперевозок занимают те, что осуществляются автотранспортом. Так, если фуры перевозят порядка 75% всех грузов, то на долю железнодорожных составов остается примерно 15%.

По мнению Гуитинга, у сложившегося дисбаланса несколько причин. "Железная дорога ограничена в своих возможностях, в частности, трудно вклинить грузовые поезда в довольно интенсивный график курсирования пассажирских, — отмечает он. — Если говорить о финансировании, то я не вижу, чтобы инвесторы сегодня вкладывали в развитие железнодорожной инфраструктуры, их интересуют только подвижной состав. Что касается еврофондов, то на развитие автотранспорта сегодня уходит порядка 60% всех средств, а на железную дорогу — только 35%".

Для решения проблемы, по мнению Пауля Гуитинга, необходима политическая заинтересованность стран. Что же касается финансовой стороны вопроса, то ЕС должен больше выделять на развитие железнодорожной инфраструктуры. Кроме того, средства могут быть получены в результате более тесного сотрудничества частного и государственного секторов. Говоря о практических шагах, которые необходимо предпринять уже сейчас, Пауль Гуитинг отметил пересмотр директивы о евровиньетках, с целью их интернационализации. Проще говоря, чтобы во всех странах ЕС владельцы фур платили за проезд по территории конкретной страны.