С транзитом или без железной дороги?

19 декабря 2008, 14:34

Эстонская железная дорога повышает тарифы
на грузоперевозки, которые осуществляются на основании общего прейскуранта. Для
договорных клиентов повышение тарифов минимально, оно носит, скорее,
корректировочный характер.

Утверждение газеты Aripaev, что общее повышение тарифов до 50% на грузоперевозки Eesti Raudtee в следующем году разрушительно скажется на эстонском транзите, неверно, потому что в действительности тарифы повышаются на грузы, перевозимые на основании общего прейскуранта, которые составляют 1% от общего объема перевозок. Для договорных клиентов повышение тарифов минимально, оно носит, скорее, корректировочный характер.

Общий прейскурант не касается договорных клиентов

Общий прейскурант - это прейскурант, содержащий максимальные цены на грузоперевозки, такой прейскурант публикуют все железные дороги. Такой прейскурант получает от любой железнодорожной администрации любой клиент, не имеющий никаких договоров с железной дорогой, и он является своего рода первой индикативной ценой хоть от Монголии до Эстонии.
Поскольку тарифы по общему прейскуранту не изменялись на Eesti Raudtee уже несколько лет, то их обновление в нынешних экономических условиях всячески обосновано. Влияние общего прейскуранта на наших клиентов является, скорее, эмоциональным, потому что это касается максимально 1% всех перевозок, т.е. одиночных вагонов. Большая часть перевозок осуществляется для договорных клиентов.

Цены для договорных клиентов и изменения цен согласовываются с клиентом в ходе переговоров, и они являются конфиденциальными. Но для них Eesti Raudtee также откорректировала цены, и в ? ????????? ??? ??? ???????? ??????? ? ????????? ??? ??? ???????? ??????? некоторых случаях цены изменились до 17 процентов. Рост цен выше среднего обусловлен прежде всего отменой скидок, существовавших для некоторых старых тарифов. Но есть и клиенты, для которых в результате проведенных переговоров мы снизили тарифы до 5%.

В сфере контейнерных перевозок также произошло некоторое выравнивание цен. Это означает, что для некоторых маршрутов цена осталась без изменения, а для некоторых - изменилась меньше, чем индекс потребительских цен. Больше всего изменились цены, заложенные в тарифах на перевозки, которые до сих способствовали развитию.

Например, самое большое повышение относится к Палдиски, где железная дорога исторически косвенно поддерживала развитие портов, а тарифы были такими же, как до Таллиннского узла, хотя маршрут – почти на 100 километров длиннее (туда-обратно). Железная дорога и сегодня продолжила бы линию поддержки своих партнеров, но в теперешней ситуации это означало бы работу с большими убытками.

Также необходимо отметить, что по некоторым видам перевозок кажется, что тарифы возросли, но с учетом повышения эффективности перевозки, для клиентов такое повышение тарифа отсутствует.
Возьмем, например, контейнерные перевозки, где мы инвестировали (и продолжаем инвестировать) в 60-футовые платформы, на которые грузится 3 TEU (эквивалент 20-футового контейнера) вместо обычных 2 TEU. Но вагон надо везти до границы так или иначе, а затраты одни.

Цены у соседей наполовину выше

Железная дорога сильно отреагировала на значительное сокращение объемов перевозок за последние два года. Мы на сотни миллионов крон сократили расходы и примерно на полтысячи сократили количество работников. Уменьшение объемов одновременно повысило расходы на перевозку единицы груза.

Если посмотреть, из чего складывается стоимость перевозки, то основными тремя компонентами являются: топливо, рабочая сила и плата за пользование инфраструктурой. Изменение тарифов на перевозку обусловлено в основном платой за инфраструктуру, которую в свою очередь регулирует законодательство, и размер которой прямо зависит от объемов перевозимых грузов. Если в 2007 году объем грузоперевозок составил 36.7 млн. тонн, то в этом году он будет около 26 млн. тонн. Это увеличило затратный компонент, который является самым большим из указанных трех, составляя более половины расходов на перевозку, на 30%.

Если посмотреть тарифы соседей, то наши партнеры знают, чего стоит их транзит, т.е. чистый проезд в нашем направлении. Стоимость 400 километров была в два раза выше, чем от границы Эстонии до порта. С такими ценами мы бы тоже могли их легко заморозить или даже снизить.
Возвращаясь к заголовку, можно сказать, что нет железной дороги без транзита, а транзита – без железной дороги. А без наших партнеров их тоже не было бы. Если мы не сделаем этого вместе, поддерживая друг друга в трудные времена, то получится, как в известной поговорке о сведении концов с концами при содержании коров на острове – к весне кончилось сено, и корова тоже умерла.

    Райдо Ребане
Рассылка dv.ee
Хотите получать свежие экономические новости на свой e-mail? Подпишитесь на рассылку dv.ee!

Спасибо, что присоединились к рассылке новостей dv.ee!

Мы отправили вам на е-mail письмо, подтверждающее вашу подписку.

Если письма нет, то проверьте, правильно ли ввели все данные. Вопросы по адресу liis.rush@aripaev.ee.

На эту же тему
Новости
18:02 16 октября 2018
LHV: акции Baltika должны стоить на 18% меньше LHV выпустил свежий анализ.
Фото ДВ
Все о строительстве частных домов 2018

Что следует учесть при проектировании своего дома, и с чего начинать?

Всё о бизнес-недвижимости

Научный парк Tehnopol – дом для "умных" технологических предприятий

Как эффективно управлять бюджетом?

Как начинающие предприниматели могут сэкономить время и деньги на бухгалтерских расходах?

Газета в формате PDF
Юридическая информация
Юбиляры
ТОПы Äripäev
Mероприятия
Полезные предложения