BMW Z4 – новые технологии в красивой упаковке

Родстер BMW, это словосочетание уже само по себе, без всяких объяснений, способно зажечь огонь в глазах ценителей заднеприводных кабриолетов. Не только мощностью рядных шестёрок, идеальной развесовкой и эталонной управляемостью. Родстеры из Баварии всегда отличались оригинальным дизайном, у которого тут же находилось множество поклонников и столько же противников. В этих машинах всегда была своя собственная харизма, которая, как ни в одном другом кузове, выражала идеологию BMW на момент появления очередного родстера. И всё же BMW Z4 первого поколения продавался хуже, чем Mercedes SLK. Этот факт и глобальные перемены в идеологии баварских автомобилей несколько настораживали перед встречей с BMW Z4 второго поколения. Какого сюрприза в этот раз ожидать от производителя, удивляющего мир каждой новой моделью? Станет ли он очередным полигоном для технологий будущего, или блеснёт изысканными чертами, впитав в себя всё лучшее, что появилось в распоряжении инженеров BMW за последние годы? Явных поводов для тревоги было сразу два. То, что вопреки традициям баварцы отказались делать новую «Зетку» с кузовом купе, и то, как уклончиво они уходят от вопроса о появлении М-версии этого автомобиля. Очередной отход от принципов?

Чёрт возьми, новый родстер красив даже в дождливое утро, в котором ему по определению нет места. Машина, созданная для солнца и выходного дня, просто разрывала ненастную серость будней своими острыми линиями и огромными ноздрями фальшрадиаторной решётки, окрашенными в светло-серый цвет. Фары, сползающие на крылья, длиннющий горбатый капот, широкие «бёдра» задних крыльев, переходящие в ниспадающую линию короткого багажника. Динамика образа проработана настолько, что пульс подскакивает ещё по пути к автомобилю. А внутри… От спартанского облика старых родстеров не осталось и следа. Рассказывают, что передняя панель должна напоминать женскую фигуру, так, мол, задумывала Надя Арнаут, отвечавшая за интерьер. Но тут возникает некоторая несуразность. Рассказывают также и то, что новый Z4 решили смягчить, дабы избавиться от имиджа мужского родстера и завоевать популярность у слабого пола. Как же так? Если родстер позиционируется как мужской, я понимаю и принимаю стиль с намёком на женскую красоту. А почему женщин пытаются заманить женственностью? Неужели в мире всё так плохо с сексуальной ориентацией? Но, в общем-то, какая разница, на что похожа передняя панель и каков угол поворота консоли в сторону водителя? Интерьер выглядит потрясающе! Не вычурно, не аляповато, без намёков на летающие тарелки и зелёных человечков. Интерьер удобен и сделан настолько качественно, что на это не требуется специально обращать внимание в рекламных проспектах. В нём идеальный баланс спортивного духа, добротной солидности, концептуальных идей, и всё это немного подёрнуто роскошью. Рецепт коктейля идеален. Он смешан не вдогонку уходящей моде, он её задаёт. Спортивность, эротичность, некоторая доля гламура. Дизайнерские идеи, воплощенные в жизнь под руководством Нади Арнаут, растащат, переиначат и внедрят через четыре-пять лет многие автомобильные бренды. Впрочем, с новинками от BMW так случается регулярно.

Мотор ещё не заведён, а уже хочется получить в наследство миллион и тут же его потратить на покупку BMW Z4 в такой же комплектации. А стоит ли он того? Осмотревшись, понимаю, что ничто не выдаёт кабриолет в этом ладно скроенном купе с жёсткой крышей. Разве что, слегка оголённые петли на сломе крыши в районе задних стоек. На этих петлях крыша и заднее остекление складываются сэндвичем и уползают в багажник за 20 секунд. Правда, крыша складывается только в пустой багажник. Автоматика не позволит этого сделать по-другому. Желая насладиться воздухом, придётся сначала убрать верх и лишь после этого сложить в багажник … ну, как бы это сказать, клюшку для гольфа или небольшую спортивную сумку. Мотор, как полагается, заводится кнопкой, а нефиксируемый рычаг селектора коробки передач скрывает вовсе не автомат. На этой машине установлена роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями, позволяющая переключать передачи быстрее, чем это может сделать даже самый шустрый водитель. Серьёзная заявка, ведь точно такая же коробка DCG устанавливается на 420-сильную BMW M3. Мотор на топ-версии Z4 послабее, но, тем не менее, это трёхлитровая рядная шестёрка с двумя турбокомпрессорами мощностью в 306 л.с. и крутящим моментом в 400Нм, доступным в диапазоне от 1300 до 5000 оборотов. Однако это не всё вкусное, что скрывает в себе новый BMW Z4 sDrive35i, предоставленный на тест. Подвеска Adaptive M Suspension намекает в своём названии на то, что вы можете получить такую же бескомпромиссно жёсткую подвеску, как на М–моделях, а можете и не получить. В зависимости от ситуации, возможно задать три предустановленных варианта жёсткости для электронно-управляемых амортизаторов. И вот тут начинаются намёки на те самые летающие тарелки и зелёных человечков. BМW изменило бы своей новой концепции внедрения мехатроники, если бы просто ограничились кнопкой управления жёсткостью амортизаторов. Слева от селектора коробки передач, прямо под рукой, расположилась кнопка Dynamic Drive Control (DDC). Нажатие на эту кнопку меняет не только жёсткость амортизаторов, меняется характер автомобиля! В зависимости от выбора режима: Normal, Sport, либо Sport +, изменяется отклик на нажатие педали акселератора, программа работы преселективной коробки передач, режим работы системы динамической стабилизации и жёсткость амортизаторов. Вы получаете на выбор три различных автомобиля. От доброго и пушистого, отлично пригодного для медленной езды в городском трафике, до злобного жёсткого спорткара, разгоняющегося за 5.1 с. до сотни и срывающего под полным газом ведущие колёса в занос при каждом удобном случае.

Пусть простят меня те водители, которых напугал выезжающий из-за поворота в боковом заносе Z4. Дождливая погода не позволила насладиться прелестью кабриолета. Но новейшими технологиями BMW на извилистых мокрых дорогах удалось насладиться вполне. В режиме Sport + , когда ошейник системы динамической стабилизации ослаблен, автомобиль позволяет почувствовать себя отчаянным гонщиком. Можно невероятно ловко разгоняться до сотни с оптимально пробуксовывающими колёсами, можно выставить машину в занос и пронестись по дуге. Кажется, что можно всё, и это «всё» ты умеешь сам. Однако если отключить систему стабилизации полностью, то на мокрой дороге любая ошибка с выбором скорости или с дозированием крутящего момента на ведущих колёсах может стать последней. Сделав это, тут же понимаешь, насколько тонко и деликатно контролирует современная система курсовой стабилизации того крутого парня, что решил показать себя заправским гонщиком. Система настолько умна, что её вмешательство практически невозможно ощутить. Она не душит мотор и не стрекочет системой ABS. Она просто тихо делает своё дело, пока вы наслаждаетесь вождением 306-сильного родстера в предельных режимах. Интересно, когда конкуренты сподобятся создать подобный космос, который BMW без лишней шумихи устанавливает на свои автомобили уже второй год? Единственное нарекание, которое у меня возникло к умной системе DDC, это активный старт с места в режиме Normal. То, что пробуксовку колёс система допускает, это нормально, но то, что она не поджимает «распущенные» амортизаторы при старте, это плохо. В результате могут развиться вертикальные ускорения пробуксовывающих задних колес, и корпус родстера сотрясает сильная дрожь. Неприятно. И ещё насторожило обилие растяжек, обеспечивающих жёсткость кузова в 18000 Нм/град. Их наличие само по себе очень неплохо, но при обслуживании и ремонте растяжки придётся демонтировать. На прежних моделях BMW, болты крепления выворачивались из алюминиевых панелей вместе с резьбой. Решили баварцы эту проблему или нет, покажет время.

Возвращая машину в представительство, я припарковался напротив предыдущего родстера BMW Z4. И понял, что старый, очень прогрессивный для своего времени дизайн, теряется на фоне нового. Внешность, разработанная под руководством другой дамы, Джулианы Блази, очаровывает своей свежестью и проработкой классических для родстеров форм. Молодцы дамы!

Кстати, вспомнился один любопытный факт. Волей случая я попал на награждение победителей детского конкурса, посвящённого дизайну и разработке рекламной продукции Шевроле. Все номинанты были девочками! Поневоле задумаешься о роли женщин в автомобилестроении будущего.

За какие деньги можно приобрести новый BMW Z4 в Эстонии? Топ-версию sDrive35i с битурбомотором можно приобрести за 749 000 EEK, но за преселективную трансмиссию, снимающую с разгона до сотни 0,1 секунды, требуется доплачивать 37 900 ЕЕК. И за регулируемую М–подвеску тоже. Поэтому цена хорошо упакованной версии перевалит за 800 000 ЕЕК. Дорого? Да. Но вы получаете за эти деньги красивый родстер с разгоном 5,1 с. до сотни, нашпигованный технологиями будущего, как летающая тарелка зелёными человечками. А если подешевле, то промежуточная версия sDrive30i мощностью 258 л.с. обойдётся от 679 000 EEK. За базовую машину BMW Z4 sDrive23i просят 577 000 EEK.

Конкуренты? Mercedes-Benz SLK я никак не могу считать конкурентом. Идеология машин разная и, скорее всего, потенциальных покупателей ни одна, ни другая сторона не потеряет. К тому же SLK стар и скоро уходит на покой. А вот что явит Штутгарт взамен, увидим. Porsche Boxter S, сопоставимый по мощности и динамическим характеристикам, является бескомпромиссным спортсменом и не может дать той универсальности, что предлагает BMW Z4. И, как полагается, Porsche дороже. Как можно решиться на покупку такой непрактичной игрушки? Легко - по любви с первого взгляда и при наличии денег. Первое у меня есть, второго нет. Вы не знаете того, кто может оставить в наследство миллион?

Autor: Константин Веденников