Подержанный „мускулкар“. Проверка американской мечты.

18 августа 2009, 12:44

По факту боя ситуация складывалась
угрожающая. 2 - 0 в пользу старого американского терминатора. Он поступал именно
так, как это показывают в голливудских боевиках: шёл напролом, постреливая из
дробовика.

Есть множество популярных риторических вопросов, и один из них сразу всплыл в памяти, когда я оказался между двумя автомобилями - Chevrolet Corvette C4 LT-4 и BMW M5. Кто сильнее, Робокоп или Терминатор? Заменив имена киборгов на название машин, этот вопрос можно выложить на любой автомобильный форум и получить бурный спор, вплоть до виртуального рукоприкладства. Фанаты этих автомобилей, как правило, непримиримы и полностью преданы своей иконе. Не буду скрывать, я «зольдат» из немецкого окопа и вызвал на борьбу с американским «мускулкаром» целый взвод специального назначения. Это баварские спортседаны BMW M5 трёх поколений в кузовах с заводским индексом Е34, Е39 и Е60. Победит этот взвод, или пожилой американский вояка расшвыряет всех, словно в голливудском блокбастере? Это нам и предстояло выяснить.

Сразу оговорюсь, что управляемость мы решили опустить. Во-первых, не Терминатора это дело - юлить и поворачивать, его такому с рождения не обучали. Он должен с каменным выражением лица идти напролом, периодически постреливая из дробовика. Во-вторых, результат подобного теста будет очень сильно зависеть от состояния резины и подготовки водителя. В-третьих, на тех самых автомобильных форумах спор всё равно вертится вокруг того, чья машина на стритрейсе будет быстрее. Вот мы и поехали на стритрейс, точнее, на «аэродромрейс», так как не собирались вступать в боевые действия с третьей стороной, то есть с дорожной полицией. Чтобы не быть голословными, для измерения времени прохождения дистанции был взят прибор Drift box.

Корвет, или Ветте, как их любовно называют фанаты, у нас был непростой. Это заряженная версия LT-4, 96-го года рождения, имеющая грозные для американца 330 л.с. Правда, снята подобная мощность с огромного рабочего объёма двигателя – 5,7 литра, но такова американская школа, и спорить с этим бесполезно. К тому же автомобиль оснащён механической шестиступенчатой коробкой передач. Не каждый янки готов сесть за руль подобного монстра. Кроме того, данный экземпляр имеет доработки в виде спортивного глушителя и амортизаторов Bilschtein B8 в подвеске. В остальном это - классический Корвет. Полностью пластиковый кузов, одетый на легкосплавную хребтовую раму, соединяющую силовой агрегат с задним мостом. Подвеска архаично классическая. Спортивные треугольные рычаги соседствуют с поперечными однолистовыми рессорами, которые заменяют в этом автомобиле пружины. Я даже не готов сказать, сколько десятилетий назад подобную схему перестали применять при постройке спорткаров в Европе.

И всё-таки Корвет оказался самой слабой машиной из приехавших на аэродром. Даже М5 94-го года имела 340 л.с,. снятых с объёма 3,8 литра. М5 99-го года могла противопоставить 400 л.с., а выпускающаяся на данный момент М5 Е60 - и вовсе 505 л.с. Видимо, побьют американского качка, и крепко. К такому исходу склонялись все перед началом замеров.

Схема противостояния была простейшая. Парный заезд на четверть мили. В качестве контрольного выстрела проводился повторный заезд в каждой паре.
М5 в кузове Е34, к сожалению, ничего не смог противопоставить Корвету и проигрывал на финише более двух корпусов. Зато это единственный баварец, уложившийся в свой паспортный разгон до ста – 5,9 сек. Надо заметить, что погода была очень жаркой и неблагоприятной для хороших динамических показателей. В этом заезде Корвет оказался быстрее не только на финише. Разгон до 100 км/ч занял – 5,6 сек. Корректно замерить время прохождения дистанции в четверть мили со стартом с места удалось только на Корвете. Неплохое для уличных соревнований время – 14,1. Будь погода прохладнее, без проблем удалось бы разменять 14 секунд.
Когда на старт вышла 400-сильная М5 в кузове Е39, я приготовился к проигрышу американца. Но старый «мускулкар», созданный именно для подобных состязаний, не подкачал. Стартовав вровень, Корвет уходит в отрыв на второй передаче и стабильно удерживает созданный запас на третьей. В итоге - корпус преимущества на финише. Этот баварский «зольдат», как оказалось, был не в лучшей форме, так как страдал некорректной работой фазовращателей распределительных валов. Это подтвердил и замеренный разгон до сотни – 5,9 сек. вместо паспортных 5,3 сек. Хотя это не суть важно. По факту боя ситуация складывалась угрожающая. 2 – 0 в пользу старого американского терминатора. Он поступал именно так, как это показывают в голливудских боевиках: шёл напролом, иногда постреливая из дробовика. Поклонники немецких спортседанов забеспокоились. Мысль о «побьём» - уже не возникала, теперь у всех был один вопрос, неужели Корвет разнесёт три немецких спорткара с сухим счётом?

Не вышло. Когда на старт выехал процессор на колёсах, а именно: 505-сильная BMW M5 последнего поколения, Терминатор сразу осознал, что он - старая модель. Бороться с седаном, в который установлен мотор V-10, созданный с применением технологий Формулы -1, и в котором процессоров больше, чем на оптовом складе электроники, было практически невозможно. Так и получилось. Слегка отстав на старте, М5 плавно ушла вперёд и на финише была впереди на два корпуса. Разгон до сотни у этого автомобиля получился рекордно быстрым – 5,0, но и тут до паспортного показателя в 4,7сек. дотянуться не удалось.

На замер времени разгона до 200км/ч согласились только водители Корвета и выигравшей поединок М5 последнего поколения. Корвет рванул, как в последний бой, установив планку в 19,4сек. Но М5 оказалась не просто быстрее, она оказалась быстрее более чем на четыре секунды – 15,1. Этого достаточно, чтобы, финишировав, остановиться, выйти из машины и закурить до приезда соперника, то есть полный разгром.

Что можно сказать о Корвете после этих замеров? Выиграл он со счётом 2-1 или всё-таки проиграл? Если сравнивать автомобили по годам выпуска, то «мускулкар» вышел победителем. Соревноваться с М5 Е60 надо было на Корвете шестого поколения, иначе это выглядит, как избиение старика. Но, если сравнивать по соотношению рабочего объёма и веса автомобилей, то Корвет выглядит скорее проигравшим. Хотя всё это совершенно не важно, так как и Chevrolet, и BMW имеют индивидуальные достоинства, по которым равных им мало.

М5 уникальный по своим свойствам автомобиль. Это быстрый спорткар, способный не только разгоняться, но и пройти за рекордное для своего класса время северную петлю Нюрбургринга. Не зря эти автомобили эксплуатировались на самой известной гоночной трассе мира, как рингтакси. На подобном автомобиле можно ездить круглогодично, используя его повседневно, и нисколько не потерять в комфорте и удобстве вождения из-за спортивной начинки.

Корвет совсем другой. Достаточно увидеть длину капота и высоту крыши, чтобы понять, насколько каверзной задачей будет посадка в этот автомобиль. Дальше - больше. Порог расположен выше подушки сиденья, практически лежащей на полу, а ноги приходится располагать в узком пенале, где свобода остаётся только ступням для их перемещения по педалям управления. В женских таблоидах среди автомобилей, в которые не стоит садиться в юбке, Корвет наверняка занимает одно из лидирующих мест. Но, то чувство эксклюзивности, которое дарит посадка в этом автомобиле, дорогого стоит. Такого не подарит ни один седан и далеко не каждое купе. Корвет - это вещь в себе, обладающая харизмой суперкаров с богатой родословной. Это настоящий «мускулкар», даже при запуске двигателя которого срабатывают сигнализации рядом стоящих автомобилей. А в движении, за огромным капотом, где-то там впереди, увенчанного подъёмными фарами, ты себя не осознаёшь, а именно чувствуешь водителем суперкара. И не только ты, но и коллеги по потоку. Никогда, ни на одном другом автомобиле мне не уступали дорогу так часто. На загородном шоссе медленно едущие попутные автомобили пытались съехать на обочину, если из-за встречного потока не было возможности обогнать с хода. Если честно, то мне даже неудобно стало от такого внимания или опасения, которое внушал Корвет. А обгонять с хода не хотелось в принципе.

Изюминка именно в том, чтобы, повисев за собравшейся колонной автомобилей, выйти на обгон, включив вторую или третью передачу и нажать газ в пол. Корвет приседает, потом задирает нос кверху и, переваливаясь с боку на бок, под оглушительный грохот выхлопа устремляется вперёд, как будто им выстрелили из рогатки. Более брутального ощущения от разгонной динамики я не припомню. И это именно то, для чего создавались американские «мускулкары». Не сухой факт разгона в цифрах, а его ощущение, от которого начинает закипать кровь. Но, помимо упоения разгоном, я быстро уяснил, что, несмотря на данный американским спорткарам ярлык неуправляемых снарядов, Корвет способен заворачивать на высоких скоростях. Однако в пределе, который наступает всё же рановато, снос передка резко сменяется глубоким заносом, и это дезинформирует гонщика, не давая ему точно и за один раз погасить развивающееся скольжение автомобиля. Не понравились и тормоза. Более двух раз подряд со скорости 200 км/ч затормозить не удастся. То есть на кольцевой трассе этому автомобилю делать нечего, либо нужны серьёзные доработки. Очень жаль, потому что на какое-то время мне понравился дикий характер этого автомобиля. Захотелось почувствовать себя ковбоем, включить музыку в стиле кантри, которую всё равно перекроет грохотом выхлопа и умчаться вдаль по хайвею с педалью газа в полу. Захотелось - и отпустило. Не моя машина. Никак не могу согласиться с поскрипыванием рессорной подвески, с переговорами внутренних и наружных пластиковых панелей, чьи голоса зачастую перекрывают вой воздуха в съёмной крыше. Хочется адекватных спортивных тормозов и большей информативности в повороте. Всё-таки Корвет, как говорят на его родине, единственный настоящий спорткар Америки. А спорткар должен уметь заворачивать и тормозить.
Тройка комфортных спортседанов из Баварии, несмотря на проигрыш со счётом 2 – 1, показала себя вполне конкурентоспособной на фоне «мускулкара», созданного специально для ускорения по прямой. И в дальнейшем мы встретимся с этой троицей на кольцевой автомобильной трассе. А какую машину мы возьмем в противники? Посмотрим. Возможно, это будет Порше.

И в конце пару слов о ценах на подобные автомобили:
стоимость Chevrolet Corvette C4 LT-4 на рынке подержанных машин колеблется в пределах от 160 000 до 190 000 ЕЕК. Для сравнения:
BMW M5 E34 можно приобрести от 70 000 EEK, а рыночная стоимость авто, принимавшего участие в тесте, около 100 000 ЕЕК.
BMW M5 E39 оценивают от 150 000 ЕЕК, но авто, принимавшее участие в тестах, стоит не менее 200 000.
BMW M5 E60 сейчас можно приобрести даже за сумму менее 500 000ЕЕК.
Но эти случаи уникальны.
Нормальная стоимость подобного автомобиля на рынке 650 – 700 000 ЕЕК.
Писать что-либо о расходе топлива и ценах на запасные части не имеет большого смысла. Подобные авто нельзя покупать на последние деньги. Иначе они моментально обанкротят своего владельца, а продать эти дорогие в эксплуатации машины будет не просто.

    Константин Веденников
Рассылка dv.ee
Хотите получать свежие экономические новости на свой e-mail? Подпишитесь на рассылку dv.ee!

* E-mail:

* Имя:

Спасибо, что присоединились к рассылке новостей dv.ee!

Мы отправили вам на е-mail письмо, подтверждающее вашу подписку.

Если письма нет, то проверьте, правильно ли ввели все данные. Вопросы по адресу liis.rush@aripaev.ee.

Новости
11:50 19 мая 2017
Фарадж: прекрасно понимаю Эстонию, но посмотрите, как процветает Норвегия! "Думайте более глобально, перестаньте фокусироваться только на Европе. 80% всей экономики находится за пределами ЕС", - сказал Найджел Фарадж в интервью Aripaev.
Как разбогатеть?

Займы частным лицам и фирмам – опасности и возможности

Построй свой дом

Каковы преимущества стальной кровли перед другими материалами?

Блог клиента
Газета в формате PDF
Юридическая информация
Юбиляры
Mероприятия
Полезные предложения