Коллапс отменяется?

Для сведения: BalticDryIndex (BDI) - это ежедневно рассчитываемый Балтийской биржей торговый индекс, отражающий стоимость перевозок сухих грузов морем по двадцати основным торговым маршрутам. Анализ BDI считается более эффективным, чем анализ биржевых цен на сырьё, т.к. расчёт BDI полностью лишён влияния со стороны спекулятивных игроков: торговля ограничена только участниками, которые обладают реальным грузом или имеют суда, чтобы перевозить эти грузы и обеспечивают конт­ракты. Поскольку сухие грузы - это преимущественно то, что служит для создания промежуточной или готовой продукции, индекс BDI рассмат­ривается как эффективный индикатор будущего экономического роста и производства. 

Последние несколько месяцев BDI падал очень стремительно и снизился более, чем в два раза в сравнении с самым низким показателем кризисного 2008 г. В феврале BDI достиг своего катастрофического минимума, который повергал судовладельцев в состояние, близкое к панике. Тем не менее, катастрофы не случилось, индекс снова стал расти и сейчас находится в восходящем тренде. На графике видно, что с 293 пунктов в феврале BDI вырос сегодня до 660 пунктов. 

Долгое и сильное снижение BDI означает, что спрос на перевозки сырья падает, что свидетельствует о сокращении производства в целом. Причин сокращения производства, в котором используются металл, цемент, каменный уголь, аналитики выделяют много. Причина, упоминаемая первой как опрошенными ДВ аналитиками, так и мировой деловой прессой, является снижение потребления сырья экономикой Китая, темпы роста которого снизились с 10% в год примерно до 6,9%. Излишки металла, который­ не потребляется самой китайской экономикой, давит в том числе на рынок ЕС.

Аналитики отмечали также, что всё меньшее количество стали, бетона и угля потребляет энергетика, которая в связи с растущими требованиями к экологичности быстрыми темпами переориентируется на менее громоздкие технологии производства возобновляемой энергии, не требующей каменного угля и материалов для строительства теплоэлект­ростанций. Соответственно объёмы перевозок угля и бетона морем тоже снижаются, что и отражал летящий в пропасть BDI.

BDI отражает расходы на транспортировку по морю твёрдого сырья. Если в последовавшие после 2008. годы на падении BDI сказалось, помимо снижения спроса на сырьё, также появление на рынке новых судов-балкеров (цикл строительства судна составляет 3-5 лет), то в последние годы влияние оказывают рис­ки снижения спроса. Рост оборота сырья в мире сегодня самый низкий с 2001 г. Предложение имеющихся судов для перевозки сырья слишком велико. Излишнее предложение хуже всего сказывается на мелких транспортных компаниях. 

Рост глобальной торговли медленный, а из-за низкого уровня производства низок спрос на сырьё. К сущест­венным факторам относится замедление роста экономики Китая, которая при этом переориентируется с производственного сектора на сферу услуг. Замедляется и спрос со стороны крупнейших китайских импортёров сырья и материалов. Спрос Китая на сталь и уголь сильно замедлился, и тренд остаётся прежним. 

Морские перевозки – это в определённом смысле сфера экономики с самым «длинным плечом». Разворот судна на море тоже требует больше времени, нежели разворот автомобиля.  Для эстонских предприя­тий, покупающих транспортные услуги, падение их стоимости положительно. Вместе со снижающимися ценами на топливо это удешевляет экспорт и импорт товаров. В целом падение конъюнктуры на рынке морского фрахта отражает слабость глобальной торговли, а наша экономика зависит всё же от экспорта.  В 2016 г. рост глобальной экономики будет несколько выше, чем в прош­лом. В прошлом году 3,1-процентный рост разочаровал. Хотя год начался преимущественно с негативных новостей, ожидается всё же довольно хороший год для экономик ЕС и США. От низких цен на сырьё выигрывает в первую очередь потребитель.

Autor: Анастасия Тидо