Плюсы и минусы нового Закона об автомобильных перевозках

Согласно § 34. (3) нового закона, грузоотправитель обязан надёжно разместить, закрепить и укрыть груз, в соответствии с требованиями Закона о дорожном движении…

Согласно статистике, самым распространенным нарушением в грузоперевозках является перегруз автомобиля. До сих пор за это наказывали водителя, хотя зачастую у него просто нет возможности определить точную массу груза. Например, при загрузке грузовика сыпучими материалами кнопка управления загрузочным транспортёром находится в руках отправителя (заводского оператора), а не водителя.

Новый закон призван исправить эту ситуацию, поскольку теперь за данное нарушение будет отвечать истинный виновник перегруза. § 34. (4) гласит следующее: Грузоотправитель несёт ответственность за то, чтобы фактическая масса и размеры груза, размещённого на транспортном средстве, соответствовали данным, указанным в сопроводительных документах, и обеспечивает, чтобы фактическая масса и размеры загруженного транспортного средства соответствовали бы § 80 Закона о дорожном движении и установленным на его основе требованиям.

Заказчик (отправитель/экспедитор) обязан будет проверять наличие у перевозчика лицензии на деятельность. Данная мера направлена на устранение с рынка транспортно-логистических услуг всех тех, кто получает конкурентное преимущество за счёт работы «по-чёрному».

При осуществлении перевозок внутри Эстонии у водителя отпадет обязанность возить с собой целый ряд обязательных ранее документов. В частности, ему больше не надо иметь при себе заверенную копию разрешения на деятельность, договор на использование арендованного автомобиля, трудовой договор водителя, свидетельства о профессиональной подготовке и курсах повышения квалификации.

Отныне от водителя требуется иметь при себе только лишь документ удостоверяющий личность. В случае необходимости, проверяющие получат всю необходимую им информацию из соответствующих регистров. Что касается международных перевозок, то там порядок остаётся прежним. Во всяком случае пока что, поскольку во всех странах происходит переход к использования электронных документов.

Ответственным (читай штрафополучателем) теперь будет не «крайний», каковым зачастую оказывался водитель. В зависимости от характера инцидента, ответственность может быть распределена на транспортное предприятие, на организатора перевозки, на грузоотправителя, на заказчика, на экспедитора. Если ранее законопослушный предприниматель нередко оказывался в менее выгодном положении, то теперь у него будут равные конкурентные возможности.

 

Эстония по-прежнему остаётся единственной страной в Европе, где иностранный перевозчик может не платить штрафы. Из-за нежелания Министерств юстиции и внутренних дел эта проблема до сих пор остается нерешённой, несмотря на все усилия, прилагаемые транспортниками совместно с Минэкономики. Кроме того, предусмотренная в законе возможность применения ареста имеет декларативный характер, поскольку отсутствует эффективный механизм применения данной меры наказания.

Ранее действовавший закон имел объем в 20 страниц, новый разросся до 45, плюс 120-страничная пояснительная записка к нему. Если ранее все подробности порядка подачи ходатайств и выдачи разрешений на деятельность, на грузоперевозки, CEMT и т.д. содержались в соответствующих постановлениях, то теперь они почему-то переехали в текст закона, хотя процедурные детали вполне могли бы по-прежнему оставаться в постановлениях. Закон должен устанавливать основные положения и рамочные принципы, чтобы быть легко понятным для тех, кого он касается. Читая закон человек не должен утопать в подробностях.

Отметим и то, что появление нового закона влечет за собой целый ряд новых постановлений, связанных с обучением водителей и осуществлением грузоперевозок. Хотя новый Закон об автомобильных перевозках вступает в силу 1 июня, вышеупомянутые постановления всё ещё остаются не принятыми. Причём, если к подготовке закона были привлечен «Круглый стол» с представителями транспортников, то постановление об обучении, к сожалению, готовилось без нашего участия.

В ходе работы над Законом об автомобильных перевозках мы поднимали и те вопросы, которые связаны с обучением водителей. Часть предложений, поступивших от «круглого стола», нашла отражение в проекте соответствующего постановления. В частности, мы добивались «прозрачности» обучающей организации и теперь данные о преподавателях, о программе обучения и расписание занятий в обязательном порядке будет публиковаться на веб-сайтах обучающих организаций.

Однако часть поднятых проблем, так и осталась нерешенной. Прежде всего это вопросы выдачи лицензий на обучение и оценка уровня компетентности учебной организации. Принято решение о том, что аккредитация обучающих организация от Минэкономики перейдет к Департаменту шоссейных дорог. При этом без ответа вопрос остаётся самый главный вопрос: какой будет процедура выдачи разрешений, а также кто и на основе каких критериев будет принимать решение об аккредитации той или иной обучающей организации?

Нет ответа и на такой вопрос: будут ли и далее действовать те 38 разрешений, которые ранее были выданы Минэкономики? Вопрос о том, на каких основаниях выдавались эти лицензии также остаётся без ответа. Между тем, утверждается, что при получении ныне действующих разрешений на обучение, в ряде случаев использовались данные фиктивных преподавателей. Это серьёзная проблема, ждущая своего решения. В постановление должен быть прописан порядок выдачи лицензий на обучение и этот порядок должен соответствовать принципам организации профессионального образования (разумно было бы исходить из положений, разработанных EKKA - Эстонским агентством качества высшего и профессионального образования).

Профессиональные термины должны быть неизменными. Лучше всего, когда во всех правовых актах, учебных материалах и директивах ЕС используется одна и та же терминология, а сами термины имеют одно и то же смысловое содержание. Однако, в новом законе термин «перевозчик» почему-то существенно меняет своё содержание. Если до сих пор понятие «перевозчик» широко использовалось в качестве общего наименования, то теперь данный термин ограничен в применении и распространяется только лишь на тех перевозчиков, которые имеют лицензию на деятельность. В качестве же общего наименования используется сравнительно новое понятие «организатор грузоперевозок». Причем этот термин вовсе не равнозначен термину «экспедитор», как может показаться на первый взгляд. Термин «экспедитор» в тексте закона используется, но никакого определения ему не даётся.

Хочется высказаться не только по поводу нового закона, но и в более общем плане. Законы и постановления должны быть чёткими и недвусмысленными, однозначно понимаемыми всеми, кто должен ими руководствоваться. Мы полностью разделяем мнения Юлле Мадизе и Марека Хельма, высказанные по этому поводу в средствах массовой информации.

Чтобы понять требование закона исполнитель не должен каждый раз обращаться к помощи профессионального толкователя, именуемого юристом. Сегодня порой возникает ненормальная ситуация, когда из находящихся в одной комнате 15 человек, являющихся топ-специалистами в своей области (некоторые даже преподают в ВУЗах), никто не может понять то или иное положение закона, регулирующего их сферу деятельности.

 

Зачастую пункт закона растягивается на треть страницы, хотя его суть сводится к тому, что изложено в одной строке. Всё остальное - это лабиринт ссылок и перечисление наименований каких-то законодательных актов, либо действующих, либо действовавших когда-то ранее. Вычленить из такого текста нужную информацию становится очень непростой задачей.

 

Autor: Яак Кивисильд член Транспортного круглого стола