• Поделиться:

    Двое эстонцев в немецком автопроме

    Двое эстонцев в немецком автопромеФото: Частный архив

    Германия славится одной из самых развитых в мире автомобильной промышленностью, и после освоения профессии дизайнера и получения практики на мировых просторах, там утвердились двое эстонцев – Марта Кисанд, занимающаяся дизайном грузовиков Man и Бьёрн Кооп, оформляющий новые модели автомобилей Kia.

    Оба дизайнера начинали учиться в Эстонской Художественной академии (EKA), но продолжили учёбу заграницей. В EKA Кисанд обучалась дизайну текстиля, одновременно участвовала в мастерской, где освоила вышивку умного текстиля и оптоволоконных тканей. Там в ней и проснулся интерес к интеллектуальному текстилю, и она поступила в магистратуру университета в Буросе (Boras) в Швеции, где находится европейский центр, занимающийся умными тканями.
    «Там я с головой погрузилась в новый, электронный и инновативный мир текстиля и изучила множество новых технологий. Начала с того, что сумела вплести в ткань светодиодные нити. После чего меня заинтересовала техническая сторона умного текстиля и возможности его применения», – рассказала Кисанд.
    Кооп после второго курса в EKA поехал на год в Италию, в университет Istitutod’ Arte Applicatae Design изучать промышленный дизайн, после этого отправился на год в Париж в дизайнерскую школу Strate College Design обучаться автомобильному дизайну. Оттуда Кооп попал на практику на производство Volkswagen в испанском городе Ситджес, а уже оттуда поехал на практику в Германию в Hyundai. «К тому времени я окончил и EKA, но остался в Германии. Практически первое моё место работы и было на заводе Hyundai, после годичной практики я остался там работать», – заметил Кооп.
    Темы на перспективу в Volvo
     

    Родился 02.04.1982

    2003 год, Италия, университетдизайна Istituto d’Arte Applicata e Design, автодизайн.

    2004 год, Франция, школа дизайна StrateCollegeDesign в Париже, по обмену Erasmus.

    2005 год, Эстонская художественная академия, промышленный дизайн продукта.

    2005–2006 годы дизайнер по экстерьеру в европейском дизайнерском центре Hyundai, Рюссельсхайм, Германия.

    С 2007 года работа в европейском центре дизайна KiaMotors во Франкфурте, до 2015 года дизайнер по экстерьеру, с июня 2015 года – старший дизайнер по экстерьеру. 

    Кисанд, прежде чем осела в Германии, успела побывать в Швеции и Японии. Дипломную работу в шведском университете в Буросе она писала в дизайнерском центре дивизиона грузового транспорта Volvo, где  производителя интересовало насколько продвинулись умные ткани и что можно было бы применить у них в производстве.
    «Технологий умных текстилей очень много, ими пользуются в университетах и создано множество художественных проектов, но в массовом производстве их по-прежнему не видно. Может, только какие-то пояса и рубашки, способные измерить ритм сердца или температуру тела, всё в основном в сфере медицины и спорта. А вот товара для широкого потребления мало», – считает Кисанд.
    И всё потому, что в массовом порядке умные текстили производить ещё нельзя, всё приходится делать вручную, к примеру, вплетать в ткань светодиоды. Кисанд разработала для Volvo несколько концепций – её целью было выявить проблемы грузовиков, которые можно было бы решить при помощи современного текстиля. Например, кабины грузовиков довольно маленькие и тёмные, поэтому водители покупают себе лампы, чтобы читать по вечерам книги или просто отдыхать.
    «Я подумала, а зачем в тесное помещение ещё и лампу добавлять, если её можно интегрировать в уже имеющийся продукт. В грузовиках довольно большие занавески, вот я и подготовила для Volvo образец ткани для занавесок с вплетённой в неё электролюминесцентной проволокой, которая заставляет ткань светиться. Гардинная ткань в свою очередь имеет складчатую структуру – чем больше её расправляешь, тем больше она отражает света. Это создаёт в кабине амбиентное освещение, то есть создаёт настроение. Что помогает в тёмное время суток лучше себя чувствовать, света больше, да и кабина кажется более просторной», – пояснила дизайнер. 
     Ткань, меняющая свой цвет

    Родилась 24.08.1984

    2008 год, Эстонская художественная академия, бакалавриат по текстильному дизайну.

    2011 год, Швеция, университет в Буросе – магистратура по текстильному дизайну.

    2017 год, Испания, магистратура в университете Аликанте, технология окрашивания (MSc).

    Работала в 2010–2011годы дизайнером текстиля в Гётеборге, VolvoTechnologyAB, Швеция.

    С 2013 года дизайнер красок и текстиля в Германии, в Мюнхенском  Technicon Design GmbH.

    Среди её концепций, предложенных Volvo, есть ткань, способная менять цвет в зависимости от степени усталости водителя или его болезненного состояния. В Volvo уже тогда имелась сенсорная технология, позволяющая определять по глазам водителя, когда он начинает засыпать или заболевать. Это определяется по движениям глаз водителя. Но у Volvo не было способа передачи этих данных водителю.
    «Я создала текстиль с термохромными красками, которые реагируют на электрический импульс, и который соединён с сенсором. Когда водитель начинает уставать, ткань меняет цвет. Моя концепция была такой, что цвет из тёмно-серого становится красным, и более яркая окраска даёт знак водителю, что пора передохнуть или вздремнуть», – объяснила Кисанд
    Из некоторых своих идей она создала прототипы, но производственники  сразу поняли, что материалы эти трудно использовать в производстве, поскольку технологию еще невозможно пустить на поток.
    «Все автопроизводители заинтересованы в использовании умных текстилей, но пока его на рынке очень мало, так как они довольно дороги, а в производстве сложны», – признала проблему дизайнер.
    Трудолюбивая Япония
    Кисанд проходила практику и в Японии, в Toyota, и этот опыт не сравним ни с каким из европейских. «Соответствует действительности, что японцы работают интенсивно и сверхурочно. Я никогда столько не работала и не сделала столько, сколько успела в Японии за два месяца».
    Своеобразие Toyota в том, что когда-то предприятие начинало как текстильное производство, отметила Кисанд. В течение нескольких поколений затем делались велосипеды, и только потом перешли на автомобили. И поскольку начинали они с текстиля, то он и теперь для них важен, и Toyota, похоже, единственный автопроизводитель в мире с  собственным текстильным производством. «Чудом было то, что стоило мне разработать какую-нибудь ткань, как я тут же могла ехать на завод и, стоя у агрегата, наблюдать, как готовится она готовится», – вспоминает Кисанд.
    Через посредника в Man
    После множества мест, где она проходила практику, и работы в зарубежных университетах, Кисанд попала к производителю грузового автотранспорта Man в Германии. «Я искала работу и подала заявление в фирму TechniconDesign, являющуюся фирмой-посредником для дизайнеров и одним из самых крупных посредников для автопромышленности. С помощью этой фирмы можно устроиться на работу в автопроме. Предприятие это довольно большое, у них по всему миру множество студий, в основном занимающихся автодизайном, но фирма занимается и самолётами, автобусами, грузовиками, промышленным и прочим дизайном», – пояснила она.
    Тенденция посредничества для дизайнеров возникла после кризиса, поскольку дизайнеров берут на работу всё реже и, в основном, нанимают временно в рамках отдельных проектов.
    Кисанд начала работать на предприятие Man в мюнхенском бюро TechniconDesign. Посредническая фирма кроме Man сотрудничает и с другими местными автопроизводителями, такими как Audi и BMW. У Man к тому времени уже давно не было дизайнера по краскам и материалам, один и тот же дизайн продержался в производстве уже 10 лет. «Им захотелось чего-нибудь новенького, и они решили купить услугу по обновлению цветовой гаммы и материалов, что мы для них и сделали. Практически три года я проработала над дизайном интерьера грузовиков. Только что на рынок выпущена обновлённая модель, где с технической стороны всё как раньше, а по содержанию абсолютно везде новые материалы и краски. Теперь мы работаем с совершенно новым автодизайном», – рассказала Кисанд.
    Вся слава достаётся главному дизайнеру
    Если вотчина Кисанд как автодизайнера – это цвет и материалы в интерьере, то Кооп, это тот человек, который занимается дизайном экстерьера машин.
    Начиная работать в Hyundai, Кооп принял участие в одном проекте по интерьеру, тогда и понял, что его всегда тянуло к экстерьеру. «Фишка дизайнеров экстерьера в том, что это люди, способные повлиять на внешний вид машины. Это трудно и сложно, но «экстерьерщик» решает, какой быть машине, и уже потом в это видение вплетается интерьер. Машину покупают по внешнему виду, то есть, за экстерьер», – уверен он.
    Работает ли дизайнер по экстерьеру над моделью автомобиля в одиночку, по словам Коопа, это решается в разных фирмах по-разному. Но в Европе, как правило, общий вид исходит от одного-двух дизайнеров, но главный дизайнер контролирует и выбирает. «Дизайнеры предлагают много чего, но главный дизайнер выбирает одну или две идеи, на базе которых строится новая модель. Это не так, что каждый создаёт свой кусок, а потом всю эту какофонию собирают вместе. Оформляет всё же один человек, поэтому столь и сильна борьба за существование, борьба за то, кому оформлять машину уже внутри фирмы», – заметил Кооп.
    Кооп не имеет права обнародовать, к каким автомоделям он приложил свою дизайнерскую руку. «Фирму представляет всё же главный дизайнер и официально все модели идут под его именем. Дизайнерский круг знает, кто работал над моделью, но в открытую об этом не говорят», – признался он.
    В дизайне автомобильной промышленности иерархическая лестница очень высокая – на ней младшие дизайнеры, дизайнеры, старшие дизайнеры, руководители, творческие руководители, руководители общим процессом и главный дизайнер. «Я после всех этих лет сейчас старший дизайнер. До ступени главного дизайнера предстоит преодолеть ещё три промежуточных ступени. Хороших специалистов по миру очень много. Я еще в университете понял, что конкуренция в этой сфере плотная», – сказал дизайнер и признался, что на сегодня он своей позицией доволен и выше не рвётся. 
    В Hyndai Кооп проработал полтора года, а в Kia пришёл в 2007 году. «Моя каждодневная работа за 10 лет не изменилась, рожаем и генерируем идеи. Процесс тот же самый», – поделился он. Просто он стал более дигитальным, в работе много пользуемся компьютерами, хотя автодизайнеры и стараются не утерять навыков ручного труда и использования маркеров. Правда, Photoshop – это круто и свежо, и изображение выходит ярче и чётче, маркером такого же эффекта добиться трудно.
    Пропорции нарушили электромобили
    За последнюю декаду, по словам дизайнера, машины внешне не изменились, зато изменилось содержание – стало больше технологических и всяческих электронных штучек, которые всё держат под контролем. Дизайн экстерьера машины современные умные решения затрагивают только в частиогней – как передних фар, так и задних фонарей.
    Внешне сегодня имеет большое значение аэродинамика. Все производители стараются ее улучшить, чтобы уменьшить сопротивляемость воздушному потоку и снизить потребление топлива. Даже если машина квадратная, стараются все углы сгладить, чтобы сделать её более обтекаемой. Кооп отметил, что более всего на пропорции машины повлияли электромобили. У них уже нет моторов в том виде, как раньше, за счёт этого сильно увеличивают внутреннее пространство. Поскольку капота больше не нужно и переднее стекло «стекает» почти до самого переда, это, по словам Коопа, создаёт пропорции «мыльницы», что в классическом смысле совсем не красиво.
    Кооп полагает, что автопром сейчас на распутье – для кого строить машины. «Мне кажется, какое-то время сохранятся все направления», – заметил он.А производители электромобилей, такие как Tesla, а также стартапы Faraday Future и Lucid Motors пытаются идти своим путём – у них новые и необычные материалы и совсем другие пропорции. «Понятно, что электромобили не типичны для автофаната, но в них есть нечто новое, авангардистское и увлекательное».
    Сам Кооп всегда любил старые машины. «Например, старые BMW. В  начале 2000 годов я очень долго ездил на BMW третьей серии. Это очень естественная, натуральная машина, где усилитель руля не чрезмерен, и ты чувствуешь, что на самом деле крутишь руль. Но такие машины, к сожалению, исчезают. Мне нравится ездить на настоящей машине», – признался дизайнер.
     
    Autor: Катре Пилвински
    Поделиться:
  • Самое читаемое
Статьи по теме

LHV рекомендует покупать акции компаний строительного сектора
После масштабного снижения цен на акции аналитики LHV видят большое пространство для роста акций местных строительных компаний Nordecon, Hepsor и Merko, следует из отчета LHV анализа балтийских акций.
После масштабного снижения цен на акции аналитики LHV видят большое пространство для роста акций местных строительных компаний Nordecon, Hepsor и Merko, следует из отчета LHV анализа балтийских акций.
«Эстонским выпускникам легко себя "продать"», – за что подростки хвалят и почему ругают школы Таллинна
Эстонскую систему среднего образования принято считать одной из самых прогрессивных в Европе. Но что думают о ней сами школьники и гимназисты? Корреспонденты ДВ собрали мнения подростков о системе образования и их идеи по ее улучшению.
Эстонскую систему среднего образования принято считать одной из самых прогрессивных в Европе. Но что думают о ней сами школьники и гимназисты? Корреспонденты ДВ собрали мнения подростков о системе образования и их идеи по ее улучшению.
Военно-экономический блог Райво Варе: Россия сама удаляется от Запада
На фоне войны в Украине развивается еще один процесс: Россия (читай путинский режим) сама обрывает экономические контакты с Западом, особенно связанные с ее технологической зависимостью от европейских и американских партнеров. Тем самым государство снижает возможности давления на реализацию своих геополитических амбиций, размышляет в своем экономическом блоге обозреватель Райво Варе.
На фоне войны в Украине развивается еще один процесс: Россия (читай путинский режим) сама обрывает экономические контакты с Западом, особенно связанные с ее технологической зависимостью от европейских и американских партнеров. Тем самым государство снижает возможности давления на реализацию своих геополитических амбиций, размышляет в своем экономическом блоге обозреватель Райво Варе.