Двое эстонцев в немецком автопроме

goBack
Меню
Поиск
Äripäev

- Новости
- 13 мая 2018 в 6:30
Внимание! Эта статья была опубликована более 5 лет назад и относится к цифровому архиву издания. Издание не обновляет архивированное содержание, поэтому, возможно, вам стоит ознакомиться с более свежими источниками.
Двое эстонцев в немецком автопроме
Двое эстонцев в немецком автопромеФото: Частный архив
Германия славится одной из самых развитых в мире автомобильной промышленностью, и после освоения профессии дизайнера и получения практики на мировых просторах, там утвердились двое эстонцев – Марта Кисанд, занимающаяся дизайном грузовиков Man и Бьёрн Кооп, оформляющий новые модели автомобилей Kia.
Оба дизайнера начинали учиться в Эстонской Художественной академии (EKA), но продолжили учёбу заграницей. В EKA Кисанд обучалась дизайну текстиля, одновременно участвовала в мастерской, где освоила вышивку умного текстиля и оптоволоконных тканей. Там в ней и проснулся интерес к интеллектуальному текстилю, и она поступила в магистратуру университета в Буросе (Boras) в Швеции, где находится европейский центр, занимающийся умными тканями.
«Там я с головой погрузилась в новый, электронный и инновативный мир текстиля и изучила множество новых технологий. Начала с того, что сумела вплести в ткань светодиодные нити. После чего меня заинтересовала техническая сторона умного текстиля и возможности его применения», – рассказала Кисанд.
Кооп после второго курса в EKA поехал на год в Италию, в университет Istitutod’ Arte Applicatae Design изучать промышленный дизайн, после этого отправился на год в Париж в дизайнерскую школу Strate College Design обучаться автомобильному дизайну. Оттуда Кооп попал на практику на производство Volkswagen в испанском городе Ситджес, а уже оттуда поехал на практику в Германию в Hyundai. «К тому времени я окончил и EKA, но остался в Германии. Практически первое моё место работы и было на заводе Hyundai, после годичной практики я остался там работать», – заметил Кооп.
Темы на перспективу в Volvo

Родился 02.04.1982
2003 год, Италия, университетдизайна Istituto d’Arte Applicata e Design, автодизайн.
2004 год, Франция, школа дизайна StrateCollegeDesign в Париже, по обмену Erasmus.
2005 год, Эстонская художественная академия, промышленный дизайн продукта.
2005–2006 годы дизайнер по экстерьеру в европейском дизайнерском центре Hyundai, Рюссельсхайм, Германия.
С 2007 года работа в европейском центре дизайна KiaMotors во Франкфурте, до 2015 года дизайнер по экстерьеру, с июня 2015 года – старший дизайнер по экстерьеру.
Кисанд, прежде чем осела в Германии, успела побывать в Швеции и Японии. Дипломную работу в шведском университете в Буросе она писала в дизайнерском центре дивизиона грузового транспорта Volvo, где производителя интересовало насколько продвинулись умные ткани и что можно было бы применить у них в производстве.
«Технологий умных текстилей очень много, ими пользуются в университетах и создано множество художественных проектов, но в массовом производстве их по-прежнему не видно. Может, только какие-то пояса и рубашки, способные измерить ритм сердца или температуру тела, всё в основном в сфере медицины и спорта. А вот товара для широкого потребления мало», – считает Кисанд.
И всё потому, что в массовом порядке умные текстили производить ещё нельзя, всё приходится делать вручную, к примеру, вплетать в ткань светодиоды. Кисанд разработала для Volvo несколько концепций – её целью было выявить проблемы грузовиков, которые можно было бы решить при помощи современного текстиля. Например, кабины грузовиков довольно маленькие и тёмные, поэтому водители покупают себе лампы, чтобы читать по вечерам книги или просто отдыхать.
«Я подумала, а зачем в тесное помещение ещё и лампу добавлять, если её можно интегрировать в уже имеющийся продукт. В грузовиках довольно большие занавески, вот я и подготовила для Volvo образец ткани для занавесок с вплетённой в неё электролюминесцентной проволокой, которая заставляет ткань светиться. Гардинная ткань в свою очередь имеет складчатую структуру – чем больше её расправляешь, тем больше она отражает света. Это создаёт в кабине амбиентное освещение, то есть создаёт настроение. Что помогает в тёмное время суток лучше себя чувствовать, света больше, да и кабина кажется более просторной», – пояснила дизайнер.
Ткань, меняющая свой цвет
Родилась 24.08.1984
2008 год, Эстонская художественная академия, бакалавриат по текстильному дизайну.
2011 год, Швеция, университет в Буросе – магистратура по текстильному дизайну.
2017 год, Испания, магистратура в университете Аликанте, технология окрашивания (MSc).
Работала в 2010–2011годы дизайнером текстиля в Гётеборге, VolvoTechnologyAB, Швеция.
С 2013 года дизайнер красок и текстиля в Германии, в Мюнхенском Technicon Design GmbH.
Среди её концепций, предложенных Volvo, есть ткань, способная менять цвет в зависимости от степени усталости водителя или его болезненного состояния. В Volvo уже тогда имелась сенсорная технология, позволяющая определять по глазам водителя, когда он начинает засыпать или заболевать. Это определяется по движениям глаз водителя. Но у Volvo не было способа передачи этих данных водителю.
«Я создала текстиль с термохромными красками, которые реагируют на электрический импульс, и который соединён с сенсором. Когда водитель начинает уставать, ткань меняет цвет. Моя концепция была такой, что цвет из тёмно-серого становится красным, и более яркая окраска даёт знак водителю, что пора передохнуть или вздремнуть», – объяснила Кисанд
Из некоторых своих идей она создала прототипы, но производственники сразу поняли, что материалы эти трудно использовать в производстве, поскольку технологию еще невозможно пустить на поток.
«Все автопроизводители заинтересованы в использовании умных текстилей, но пока его на рынке очень мало, так как они довольно дороги, а в производстве сложны», – признала проблему дизайнер.
Трудолюбивая Япония
Кисанд проходила практику и в Японии, в Toyota, и этот опыт не сравним ни с каким из европейских. «Соответствует действительности, что японцы работают интенсивно и сверхурочно. Я никогда столько не работала и не сделала столько, сколько успела в Японии за два месяца».
Своеобразие Toyota в том, что когда-то предприятие начинало как текстильное производство, отметила Кисанд. В течение нескольких поколений затем делались велосипеды, и только потом перешли на автомобили. И поскольку начинали они с текстиля, то он и теперь для них важен, и Toyota, похоже, единственный автопроизводитель в мире с собственным текстильным производством. «Чудом было то, что стоило мне разработать какую-нибудь ткань, как я тут же могла ехать на завод и, стоя у агрегата, наблюдать, как готовится она готовится», – вспоминает Кисанд.
Через посредника в Man
После множества мест, где она проходила практику, и работы в зарубежных университетах, Кисанд попала к производителю грузового автотранспорта Man в Германии. «Я искала работу и подала заявление в фирму TechniconDesign, являющуюся фирмой-посредником для дизайнеров и одним из самых крупных посредников для автопромышленности. С помощью этой фирмы можно устроиться на работу в автопроме. Предприятие это довольно большое, у них по всему миру множество студий, в основном занимающихся автодизайном, но фирма занимается и самолётами, автобусами, грузовиками, промышленным и прочим дизайном», – пояснила она.
Тенденция посредничества для дизайнеров возникла после кризиса, поскольку дизайнеров берут на работу всё реже и, в основном, нанимают временно в рамках отдельных проектов.
Кисанд начала работать на предприятие Man в мюнхенском бюро TechniconDesign. Посредническая фирма кроме Man сотрудничает и с другими местными автопроизводителями, такими как Audi и BMW. У Man к тому времени уже давно не было дизайнера по краскам и материалам, один и тот же дизайн продержался в производстве уже 10 лет. «Им захотелось чего-нибудь новенького, и они решили купить услугу по обновлению цветовой гаммы и материалов, что мы для них и сделали. Практически три года я проработала над дизайном интерьера грузовиков. Только что на рынок выпущена обновлённая модель, где с технической стороны всё как раньше, а по содержанию абсолютно везде новые материалы и краски. Теперь мы работаем с совершенно новым автодизайном», – рассказала Кисанд.
Вся слава достаётся главному дизайнеру
Если вотчина Кисанд как автодизайнера – это цвет и материалы в интерьере, то Кооп, это тот человек, который занимается дизайном экстерьера машин.
Начиная работать в Hyundai, Кооп принял участие в одном проекте по интерьеру, тогда и понял, что его всегда тянуло к экстерьеру. «Фишка дизайнеров экстерьера в том, что это люди, способные повлиять на внешний вид машины. Это трудно и сложно, но «экстерьерщик» решает, какой быть машине, и уже потом в это видение вплетается интерьер. Машину покупают по внешнему виду, то есть, за экстерьер», – уверен он.
Работает ли дизайнер по экстерьеру над моделью автомобиля в одиночку, по словам Коопа, это решается в разных фирмах по-разному. Но в Европе, как правило, общий вид исходит от одного-двух дизайнеров, но главный дизайнер контролирует и выбирает. «Дизайнеры предлагают много чего, но главный дизайнер выбирает одну или две идеи, на базе которых строится новая модель. Это не так, что каждый создаёт свой кусок, а потом всю эту какофонию собирают вместе. Оформляет всё же один человек, поэтому столь и сильна борьба за существование, борьба за то, кому оформлять машину уже внутри фирмы», – заметил Кооп.
Кооп не имеет права обнародовать, к каким автомоделям он приложил свою дизайнерскую руку. «Фирму представляет всё же главный дизайнер и официально все модели идут под его именем. Дизайнерский круг знает, кто работал над моделью, но в открытую об этом не говорят», – признался он.
В дизайне автомобильной промышленности иерархическая лестница очень высокая – на ней младшие дизайнеры, дизайнеры, старшие дизайнеры, руководители, творческие руководители, руководители общим процессом и главный дизайнер. «Я после всех этих лет сейчас старший дизайнер. До ступени главного дизайнера предстоит преодолеть ещё три промежуточных ступени. Хороших специалистов по миру очень много. Я еще в университете понял, что конкуренция в этой сфере плотная», – сказал дизайнер и признался, что на сегодня он своей позицией доволен и выше не рвётся.
В Hyndai Кооп проработал полтора года, а в Kia пришёл в 2007 году. «Моя каждодневная работа за 10 лет не изменилась, рожаем и генерируем идеи. Процесс тот же самый», – поделился он. Просто он стал более дигитальным, в работе много пользуемся компьютерами, хотя автодизайнеры и стараются не утерять навыков ручного труда и использования маркеров. Правда, Photoshop – это круто и свежо, и изображение выходит ярче и чётче, маркером такого же эффекта добиться трудно.
Пропорции нарушили электромобили
За последнюю декаду, по словам дизайнера, машины внешне не изменились, зато изменилось содержание – стало больше технологических и всяческих электронных штучек, которые всё держат под контролем. Дизайн экстерьера машины современные умные решения затрагивают только в частиогней – как передних фар, так и задних фонарей.
Внешне сегодня имеет большое значение аэродинамика. Все производители стараются ее улучшить, чтобы уменьшить сопротивляемость воздушному потоку и снизить потребление топлива. Даже если машина квадратная, стараются все углы сгладить, чтобы сделать её более обтекаемой. Кооп отметил, что более всего на пропорции машины повлияли электромобили. У них уже нет моторов в том виде, как раньше, за счёт этого сильно увеличивают внутреннее пространство. Поскольку капота больше не нужно и переднее стекло «стекает» почти до самого переда, это, по словам Коопа, создаёт пропорции «мыльницы», что в классическом смысле совсем не красиво.
Кооп полагает, что автопром сейчас на распутье – для кого строить машины. «Мне кажется, какое-то время сохранятся все направления», – заметил он.А производители электромобилей, такие как Tesla, а также стартапы Faraday Future и Lucid Motors пытаются идти своим путём – у них новые и необычные материалы и совсем другие пропорции. «Понятно, что электромобили не типичны для автофаната, но в них есть нечто новое, авангардистское и увлекательное».
Сам Кооп всегда любил старые машины. «Например, старые BMW. В начале 2000 годов я очень долго ездил на BMW третьей серии. Это очень естественная, натуральная машина, где усилитель руля не чрезмерен, и ты чувствуешь, что на самом деле крутишь руль. Но такие машины, к сожалению, исчезают. Мне нравится ездить на настоящей машине», – признался дизайнер.

Autor: Катре Пилвински
Хотите всегда быть в курсе, что пишут ДВ на эту тему? Используйте Мой ДВ, выбирайте ключевые слова и получайте персональные оповещения!
Самое читаемое