Зачем нужна станция «Койдула»?

В уголке сцены на открывшейся 3 сентября пограничной станции в Койдула, малозаметно красовались флаги Эстонии и Евросоюза. Такое соседство неслучайно: 70 миллионов евро, вложенных в строительство станции, были потрачены государством с той целью, чтобы выполнить требования Шенгенской зоны, которые подразумевают наличие пограничной станции с таможенным пунктом.

«Это строительство века! - восклицает член правления Riigi Kinnisvara (RK) Яак Саарнийт. - 25 км ж/д путей. 100 гектаров земли. 2,5 миллиона кубометров переложенной земли и песка. Построено 5 новых мостов по всей Эстонии, и ещё один реконструируется. Всё продумано не только для людей, но и для животных, которых требования Шенгена защищают так же, как и людей».

«Стройка века? Преувеличение, - спорит премьер-министр Эстонии и уроженец Тарту Андрус Ансип. - Но, несмотря на это, строительство данной станции – крайне позитивное событие. 50% всех опасных грузов приходило прямо в центр Тарту. Вот в Таллинне любят жаловаться, что в столице неспокойно: столько опасных грузов через центр ходит! Хотя через Таллинн проходит только 10%, а в Тарту - 50%. Я очень рад, что этот город перестал быть пограничным».

Раскладка по инвестициям следующая: более 38 миллионов евро - заёмные средства оператора и собственника станции RК. 19 миллионов выделило из бюджета государство и 6,4 миллиона вложила AS Eesti Raudtee.

«Все шоссейные дороги и подъездные пути к данной станции принадлежат государству», - поясняет Саарнийт, добавляя, что сама RК возвращает свои средства за счёт Eesti Raudtee, которая платит RK за право застройки. Деньги на это Eesti Raud¬tee извлекает из тарифов, в размер которых уже заложены платежи RK.

Вице-президент ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Вячеслав Лемешко даром времени не терял. Его задачей было посмотреть, как сделана станция в Койдула, и какие технологии РЖД может взять на вооружение.

«Кое-что уже приметил, - сказал он ДВ. - Там вдалеке интересная техника стоит». И показал на 3 поставленных на рельсы автомобиля. «Хорошая техника на автомобильно-железнодорожном ходу, которая может подъехать к любой точке путей, где есть проблемы, и обеспечить обслуживание инфраструктуры. Мобильность - вот её главное качество. Можно сэкономить и не покупать дорогостоящие дрезины (их стоимость доходит до 1 млн. евро - ДВ). Такую технику вполне можно использовать на российских железных дорогах», - поделился впечатлениями Лемешко.

Однако он подметил и недостатки. «Вопросы безопасности совершенно не решены, - сетует Лемешко. – Эти машины работают «на честном слове». Техника не оборудована устройством автоматической локомотивной сигнализации, и человеческий фактор не исключает проезд автомобиля на запрещающий сигнал. К тому же, я не принимаю решений о покупках».

О человеке, имеющем полномочия принимать решения – Владимире Якунине – ходили слухи, что он не приехал в Эстонию, поскольку обиделся на нашу страну. Лемешко это решительно отрицает: «У Владимира Ивановича насыщенная программа, он сейчас даже не в Москве находится. Якунину предстоит поездка, связанная с саммитом АТЭС на Дальнем Востоке. Также он будет решать различные вопросы регионального развития вместе с президентом Медведевым. Поэтому и не приехал», - пояснил вице-президент РЖД.

«Автомобильно-железнодорожный ход» означает на практике автомобили, которые с помощью подъёмников и «приставок» легко переводятся на рельсы и могут ездить на путях. Смысл такой операции заключается в том, что если на путях случились какие-то неполадки, то не обязательно для их устранения пускать спецпоезд, останавливая всё железнодорожное движение. Теперь достаточно отправить туда автомобиль, который по переходу подберётся к путям, развернётся на 90 градусов и, встав на рельсы, доберётся до места неполадки. «Это экономит массу времени», - пояснил один из руководителей Eesti Raudtee Леонид Перехода.

Работники Eesti Raudtee прокатили журналистов ДВ и МК-Эстония в компании посла Латвии в Эстонии Карлиса Эйхембаумса и его супруги Инары на одном из автомобилей, стоявшем на рельсах. Ехал он настолько быстро, что вся четвёрка забеспокоилась: а не оштрафуют ли за превышение скорости?. Впрочем, затем собеседники сошлись на том, что полицейский всё равно штраф не выпишет, т.к. будет в шоке, увидев автомобиль на рельсах.

Откуда техника? По словам Переходы, подобные автомобили активно используются в США: «Когда Eesti Raudtee приватизировали американцы, они активно использовали эти технологии. Американцы ушли, а технологии остались».

Как в хорошей команде «Что? Где? Когда?», шесть чиновников в оранжевых жилетах (Симмерманн, Ильвес, Каллас, Саарнийт, Ансип, Партс) разрезали ленточку:  двух минут не хватило до символичных 14:35. Именно строительство железнодорожной колеи шириной 1435 мм является самым важным вопросом развития железнодорожной инфраструктуры, признался в интервью ДВ президент Эстонии Тоомас Хендрик Ильвес.

На вопрос ДВ, что Ильвес собирается сделать как президент для того, чтобы ускорить развитие этого направления, он ответил: «Везде, где только можно, подчёркивать важность этого вопроса. Чем, собственно, и занимаюсь».

«Если у Эстонии много денег и ей делать нечего - пускай строят колею 1435, - иронизирует Лемешко. - Это огромные затраты. Нужна ведь не только колея, но и подвижной состав: тележки, пассажирские поезда, электропоезда, дизельные поезда, электровозы, тепловозы... Кстати, о последних. Эстония недавно купила американские тепловозы, а тележки американцы сделали под колею шириной 1520 мм», - отметил он.

Колею не обязательно менять, можно организовать эффективное соединение колей 1435 и 1520, и различные страны уже разработали технологии для этого. «Например, с такой необходимостью столкнулась Япония, в которой есть две колеи (на самом деле даже три: 1067 мм, 1372 мм и 1435 мм – ДВ). РЖД для соединения колей 1435 и 1520 заказала испанскую систему Talgo. В ней геометрия колеса (ширина вдоль оси) меняется на ходу, и нет необходимости ставить поезд на домкраты, поднимать и выкатывать на узкую колею, тратя на это 3 часа», - говорит Лемешко.

«Всем хватит места!», - примиряет спорщиков еврокомиссар по транспорту Сийм Каллас.

«Строя колею 1435, мы только развиваем направление север-юг и никаким грузопотокам не мешаем. Зато исследование показало, что регионы, по которым будут проходить новые пути, получат значительный экономический рост. Да и вообще, между Западом и Востоком - ужасающая пропасть по количеству объектов инфраструктуры, и нам нужны новые решения», - сказал Каллас.

Совладелец Rail Garant Николай Фалин сообщил  на церемонии открытия, что терминал в порту Мууга будет построен раньше, чем планировалось.

«Раньше мы планировали ввести его в строй в начале 2013 года, а теперь думаем, что терминал начнёт работу в третьем квартале 2012 года и сможет обрабатывать 250 тысяч TEU. Тут же начнётся проект развития терминала, чтобы довести его до мощности в 370-400 тысяч TEU», - рассказал он.

Четыреста тысяч? В статье ДВ от 16 марта "Терминал 2: ставка на РЖД" Фалин говорил о терминале мощностью 360 000 TEU.  "Это величины относительные, - поясняет совладелец Rail Garant. - Во-первых, плюс-минус 20% большой роли не играет, а во-вторых, итоговые мощности будут зависеть не только от самого терминала, но от возможностей железной дороги".

Ни один из собеседников ДВ, кроме члена правления AS Russian Estonian Rail Services Эрвина Гассельбаха, обратившего внимание на то, что теперь через Койдула можно провозить грузы, требующие фито-контроля, не признал, что открытие станции позитивно повлияет на транзит.

«Это не главное. Возможностей для увеличения грузопотока и до станции было предостаточно», - сказал Ансип.

На вопрос, собирается ли он что-то сделать для того, чтобы решить извечную проблему транзита - неутверждение РЖД планов перево¬зок через Эстонию, Ансип ответил лаконично: «Премьер-министр таких переговоров не ведёт. К тому же я не специалист в этом вопросе».

Лемешко же отрицает сам факт наличия проблемы: «Все хотят зарабатывать на транзите, в том числе и Россия. Грузы не идут в Эстонию не потому, что РЖД что-то не утверждает, а потому, что Россия развивает свои порты и направляет грузы туда. Чем и будем заниматься в дальнейшем».

Несмотря на это, он оптимистичен в отношении будущего транзита через Эстонию: «Его прекращение - исключено. И дело не только в том, что по мере роста промышленности будут расти объёмы перевозок. Действуют международные соглашения, по которым грузы в Афганистан для войск ¬НАТО перевозятся не только через Россию, но и через Эстонию. Работает «Содружество 1520» - форум глав ж/д администраций по колее шириной 1520 мм, где участвуют и эстонские железнодорожники. И если технические вопросы на совете этого содружества решаются простым большинством, то финансовые - только единогласно! А значит, Эстония может на них влиять».

Еврокомиссар по транспорту Сийм Каллас объявил: летом Еврокомиссия приняла документ, затрагивающий ряд вопросов, касающихся развитии сети европейской сети TEN-T, и переход в Койдула обозначен там как важный пограничный пункт. Грядут европейские инвестиции?

«Нет, в Койдула всё уже сделано, больше никаких инвестиций не нужно - остужает пыл Каллас. – Просто Евросоюз обозначил важность этой железнодорожной станции. Что же касается инвестиций, то ЕС в новом бюджетном периоде собирается вложить в транспортную структуру 35 миллиардов евро, и значительная часть из них пойдёт на железные дороги».

КОММЕНТАРИИ

«Мы были основными строителями этой станции: перроны и всю инфраструктуру до железной дороги возвела компания Nordecon. Несмотря на то, что мы на этом практически ничего не заработали, я доволен этим проектом. Реклама-то хорошая!».

«Это историческое событие: ведь до этого пограничной железнодорожной станции у нас никогда не было. Это раз. Второе: появляются новые транспортно-логистические возможности, например, теперь можно пустить поезд «Санкт-Петербург – Рига». Думаю, что и давняя проблема - неутверждение планов РЖД – решится. Ведь Россия и Евросоюз должны когда-нибудь понять, что обязанность политиков - не мешать торговле между Россией, Украиной, Казахстаном и Евросоюзом.

«Станция в Койдула впечатляет. В России есть, конечно, станции в 10 раз больше, например, «Челябинск-Главный», но у них и назначение другое: это мощные сортировочные станции, которые перерабатывают поток по Транссибу. Задачи же приграничной станции ваш проект выполняет, и мы прилагаем максимум усилий, чтобы вагоны Rail Garant активно шли через «Койдула». Грузы, которые будут идти из центральных и южных регионов России мы планируем направлять именно через эту станцию. Те же, что идут по Октябрьской и Северной железным дорогам, пойдут через Нарву.

«Более 90% всех грузов, проходящих через «Койдула», в итоге оказываются на наших терминалах и перевозятся нашим железнодорожным оператором E.R.S. AS. И могу сказать, что перенос пограничного пункта в Койдула экономит массу времени: поездам теперь не нужно останавливаться в Тарту на пути в Таллинн. Количество перевозимого груза это не увеличивает, зато мы перевозим его быстрее».

 

Autor: dv.ee Istsenko Olga Ярослав Тавгень