Эстонии железная дорога не нужна

Таким образом он ответил на вопрос ДВ о том, должно ли государство дотировать

Эстонскую железную дорогу в условиях снижения грузопотока, чтобы окончательно его не потерять.

На прошлой неделе состоялось очередное заседание транзитной комиссии под патронажем Министерства экономики и коммуникаций, где главной темой было будущее железной дороги.

По словам пресс-секретаря ЭЖД Урмаса Глазе, предприятие прогнозирует снижение

грузопотока в следующем году на 4,5 млн. тонн. По его словам, основном - за счёт киришского мазута, который переориентировали на Усть-Лугу.

Грузовладельцы более пессимистичны - по их подсчётам, снижение будет в два раза больше, чем прогнозирует дорога, - 8-9 млн. тонн.

В связи с этим остро встаёт вопрос тарификации грузоперевозок по железной дороге, точнее, необходимость изменения нынешней системы, когда меньше денег платит тот, кто больше возит. На заседании транзитной комиссии этот вопрос повис в воздухе. Руководство железной дороги ничего не смогло на него ответить, переведя стрелки на Министерство экономики и коммуникаций.

“Будет изменена методика тарификации или нет - это не мы решаем”, - сожалеет Глазе. Пока, по его словам, есть время, может быть, методику и поменяют.

В министерстве соглашаются с тем, что методика должна быть изменена, но когда и каким образом - не говорят.

По словам эксперта отдела развития транспорта и инвестиций Министерства экономики и коммуникаций Хельдура Вахера, сложилась ситуация, когда никто сейчас ничего не хочет решать.

К концу года фирмы, перевозящие свои грузы по железной дороге, должны подать заявки на вагоны Эстонской железной дороги, но пока висит вопрос тарификации, никто не строит планы на будущее.

Руководитель отдела транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Айн Таттер сказал, что на сегодняшний день хороших решений нет, поэтому приходится

выбирать из плохого и очень плохого. При этом он уточняет, что министерство никогда не ставило вопрос таким образом, что нужна нам железная

дорога или не нужна.

Согласно указаниям Евросоюза, методика расчёта тарифа должна гарантировать финансовую стабильность инфраструктурного предприятия. Так, например, для получения 700 млн. крон инвестиций на модернизацию отрезка железной дороги Таллинн - Тарту в рамках проекта Rail Baltiсa надо выложить 100 млн. крон. То есть вопрос изменения методики тарификаций упирается в то, кто будет оплачивать инвестиции 56в инфраструктуру железной дороги - государство или перевозчики.

В Финляндии, к слову, грузоперевозчики покрывают через тариф 17% инвестиций в инфраструктуру железной дороги, а 83% идёт из госбюджета. Эстония единственная страна в Европе, которая не дотирует железную дорогу.

Кроме того, сегодня долю пассажирских перевозок по железной дороге покрывают грузоперевозчики, и до 2007 года, пока росли грузопотоки, такая система хорошо работала. Но сейчас остро встал вопрос, кто будет дотировать ещё и пассажирские перевозки?

По словам Айна Таттера, совершенно точно, что в госбюджете не найдётся 100 млн. крон, необходимых для дотирования пассажирских перевозок по железной дороге, особенно когда недофинансированы автобусные пассажирские перевозки.

По словам председателя экономической комиссии парламента Урмаса Клааса, в первую очередь Эстонская железная дорога должна хорошо поработать над своим инвестиционным бизнес-планом. Кроме этого, надо тщательно посмотреть на перспективы развития железнодорожных перевозок и оценить их. Например, по его мнению, у нефтеперевозок через порты Эстонии нет никаких перспектив. “Дотировать неперспективные отрасли экономики за счёт налогоплательщиков нельзя”, - считает председатель экономической комиссии парламента Урмас Клаас.