Последние годы привели на рынок немало т.н.
фирм и специалистов логистики. К сожалению, часто знания, которые даются в
учебных учреждениях, далеки от того, с чем приходится сталкиваться в
повседневной работе.
Проблема в том, что далеко не все специалисты и потребители понимают, что именно прячется за красивым названием. В процессе обучения студентам рассказывают о макроэкономических схемах перемещения грузов, международных транспортных коридорах, глобальной стратегии движения грузопотоков и т.д. На практике подавляющее большинство специалистов участвует лишь в отдельно взятом фрагменте всей логистической цепочки. Конечно, приятнее и загадочнее указать на визитной карточке “логистик”, являясь, по сути диспетчером по транспорту или экспедитором, но красивое название не заменяет профессиональных знаний и умений.
В нашей работе самое главное - человеческий фактор. Можно сколько угодно
выстраивать на бумаге блестящие и продуманные логистические цепочки, но всё в
конечном итоге упирается в простых исполнителей. А вот тут вариантов
непредсказуемого развития событий много.
Приведу наиболее проблемные, исходя
из личного опыта, моменты “нестыковки” теоретических знаний и их практического
применения на примере цепочки “груз - автотранспорт - склад, погрузка-выгрузка -
таможенное оформление и товаро-сопроводительные документы”.
• В среде профессиональных экспедиторов приняты формы письменного общения: заявки на оказание услуг, котировки цен и тарифов, договоры на перевозку, претензии и т.д. К сожалению, в процессе обучения об этом мало кто говорит (видимо, подразумевается, что образованный человек сам во всем разберётся), и зачастую написание любого простейшего документа вызывает если не ужас, то панику точно. Или другая сторона медали: экспедитор превращается в робота, беспрерывно рассылающего е-мейлы, в реальной жизни не видевшего толком ни контейнера, ни склада, ни водителя, ни таможенника;
• вашу подробную заявку о планируемой работе могут просто не прочитать или прочитать поверхностно, или не так понять, или потерять и т.д. Мало послать е-мэйл или факс, желательно убедиться, что его видели и с ним работали;
• водителю могут не сообщить всю ту сверх- подробную информацию, которую вы тщательно готовили: куда, зачем и когда он должен быть на месте. Максимум ему сбросят СМС с вашим контактным номером, и начинаются “глубоко содержательные” звонки: “А я вот тут, чем-то грузиться и таможиться!” Начинающий логистик должен быть максимально готов к таким ситуациям, уметь воспринимать их спокойно, стараться это предвидеть и всё-таки добиваться своего и контролировать точное доведение информации до всех заинтересованных сторон. Многие транспортные фирмы зачастую ведут бизнес по мобильному телефону, что не всегда способствует точности движения информации;
• погрузка/выгрузка груза - хорошо проходят т.н. прямые варианты: из машины А перегрузить в машину В 20 паллетов, по 1т каждый. А вот если необходима сортировка или деление груза по частям, моделям или маркам - тут уже нужно быть особенно внимательным. Подробно и понятно ознакомить склад со схемой погрузки, при возможности объяснить и перевозчику. Я считаю, что если в экспедиторской фирме большой объём погрузочно-разгрузочных работ, при возможности нужно регулярно самому присутствовать при выполнении этих работ - это даёт понимание процесса, специфики производственных операций и помогает в дальнейшей работе. Много ли выпускников сходу ответят, чем конкретно отличаются EURO и FIN паллеты? А ведь порой это сверхважно при размещении груза и формировании цены на перевозку;
• знанием принципов таможенного или иного оформления документов, к сожалению, не отягощены большинство фирм. Все участники перевозки-экспедирования должны иметь общее представление об основных понятиях, принципах и схемах движения документов. В противном случае сплошь и рядом возникают ситуации от курьёзных до трагических. Увы, но чаще всего приходится слышать: “я только машины подаю, в таможне ничего не понимаю”, или вопрос “сколько у вас стоит затаможить груз?” Никто ведь не спросит в автосервисе, сколько у них стоит отремонтировать машину - нужно понять, что за ремонт, какие детали и какой объём работы. Также и с документами - не всегда всё попадает в стандартные схемы;
• неравномерность распределения рабочего времени и объёма работ. Специфика движения транспорта и грузов такова, что далеко не всегда всё идёт в удобном обеим сторонам ритме. Зачастую основной объём работы выпадает на вторую половину дня, вечер пятницы, канун праздников и т.д. Человек должен быть устойчив к стрессам, уметь рационально распределять свои рабочие задачи и решения;
• общие знания. Часто в этой области всё сводится к знанию иностранных языков и мало внимания уделяется географии (парадокс, но здесь совсем беда, лично сталкивался с “шедевральными” познаниями), экономической географии, политике, пониманию общей ситуации и обстановки в глобальном восприятии.
Кроме всего этого, как, наверное, и в любой другой деятельности, нужно любить
свою работу. Не стесняться спрашивать у более опытных коллег, пробовать
разбираться в сложных моментах самому, заниматься
самообразованием.
Самое актуальное
