Mazda3 - второе пришествие

30 июля 2009, 12:21

Во время езды на новой Mazda3 возникает
такое ощущение, что инженерам, разрабатывавшим подвеску, дали VW Golf и не
давали зарплату, пока японская новинка не поехала так же «дорого» как немецкий
прототип.

Задние фонари, выступающие из кузова, словно глаза глубинной рыбы, поднятой на поверхность. Интересно, что вдохновило на такую идею дизайнера, придумавшего это популярное веяние? Вот и новая Mazda3 с кузовом хэтчбек, щеголяет задними световыми отростками, на верхнюю полку которых можно свободно положить ладонь. Если смотреть сзади с близкого расстояния, то хэтчбек похож на круглолицего человека, одевшего слишком широкие очки. Не иначе к дизайнерам на ранней стадии разработки заходил Юшуки Маэда, программный менеджер Mazda3. Те же очки, то же лицо, но лицо доброе и с этим не поспорить.

Mazda3, очень успешная модель на европейском рынке. За что её любили, непонятно. Видимо за спортивный имидж, который в большей степени заслуга журналистов и за относительную дешевизну при большом количестве плюсов, в числе которых и вполне европейский дизайн. За пять лет она разошлась по миру в количестве двух миллионов экземпляров.

А вот за что наверняка не любили «тройку», так это за шумность, тряскую подвеску, которая не могла похвастаться интеллигентным компромиссом между спортивностью и комфортом. И ещё за эти два слова, которые могли родиться только в стране восходящего солнца: Zoom-Zoom. А сейчас, по словам маркетологов Мазды, этот Zoom-Zoom стал разумным, ибо такова концепция.

Сидя в новой машине, причастность к новой концепции чувствуется с трудом. Но это не значит, что машина осталась прежней. Просто она не выбивается за рамки представления о современном хэтчбеке класса «С», в ней нет никакого футуризма и консерватизма тоже.

Новая Mazda3 сделана такой, что бы распродать её удалось так же успешно, как предшественницу. Она как обед, поданный точно в срок – отказаться никто не сможет. Снаружи мы видим новый стиль Мазды уже применённый на второй и шестой сериях. Ярко выраженную переднюю колёсную арку в духе модели RX 8, сменяет взлетающая от передней двери к заднему крылу волна острой подштамповки на боковине кузова. Это стилистическое решение делает профиль автомобиля визуально клиновидным. Передняя часть улыбается огромной решёткой воздухозаборника в бампере, что нынче в моде. Ferrari и Aston Martin скоро придётся что-то менять в своём внешнем виде, дабы дистанцироваться от внешнего сходства с массовыми машинками эконом-класса. Лобастый капот спроектирован с учётом требований травмобезопасности при наезде на пешехода. Визуально новая Mazda3 воспринимается более легко и динамично, чем её предшественница. Вот только задняя часть седана получилась немного тяжеловесной, в угоду вместительности багажника.

Кстати, о весе. Разумный Zoom-Zoom, в числе прочих направлений развития новой концепции, подразумевает снижение веса каждой новой модели. «Трёшка» не стала исключением. Благодаря большему количеству кузовных элементов из высокопрочной стали, оптимизации конструкции подрамников и пересмотру многих узлов, её заставили похудеть на 15 кг. Разработка новой конструкции кузова велась не только с целью снизить вес. Традиционно кузов стал более прочным на кручение, а так же получил силовые элементы, призванные при столкновении распределять удар на весь кузов.

Пятизвёздочную безопасность по системе EuroNCAP новая трёшка обеспечит без труда. Кроме «правильного» поглощения удара и стандартного набора подушек безопасности, включающих в себя и боковые занавески, Mazda3 привлекает массой новых электронных систем. Они призваны не защищать во время удара, а предотвращать аварийные ситуации. Помимо традиционной системы стабилизации и системы распределения тормозных усилий, добавилась система адаптивного головного света и автоматического включения аварийной сигнализации при резком торможении. А система мониторинга пространства позади и по бокам от автомобиля, является для авто такого класса редким предложением. К сожалению, сложные гаджет – системы доступны только за доплату, а в базе «трёшка» имеет лишь ABS, распределение тормозных усилий и систему динамической стабилизации.

В салоне разумный Zoom-Zoom явно преобладает над футуризмом и спортивностью. Дизайнеры спроектировали место водителя так, что бы он минимально отвлекался от дороги. Под общим с приборной панелью козырьком, выше и ближе к центру расположили многофункциональный цветной дисплей, на который выводится вся необходимая информация. Следить за ним можно, практически не отрывая внимания от дороги. На центральной консоли кнопки управления сгруппировали по степени важности, подняв наверх самые используемые, и убрав вниз управление климатом… Видимо в угоду концепции, ибо идейность у японских инженеров иногда затмевает экономичность и тем более здравый смысл. Ни один блок управления не используется в автомобиле так часто, как блок управления климатом. Но это несоответствие изготовленного обещанному нисколько не нарушает общую гармоничность и качество салона. Материал верхней панели дорогой и на вид и на ощупь, все зазоры ровные, даже крышку перчаточного ящика оснастили двумя замками, дабы не портила общую симметричность кривым прилеганием. Салон беззвучен всегда, даже при быстрой езде по неровным дорогам. Это нам удалось проверить.

Колонна «третьих» Мазд намотала по пригородным дорожкам и улицам Риги более двухсот километров. Причём ведущий, специально провоцировал нас на быструю езду, как только дорожки становились извилистыми, а асфальт щербатым.

Что бы ни говорили некоторые коллеги по поводу потери спортивности новым поколением Mazda3, автомобиль получился на редкость удачно сбалансированным. Прежняя тройка на ходу скорее оставляла ощущение недоработанного автомобиля, чем эталона управляемости. Таким количеством паразитных шумов и вибраций, сколько было у этой машины, мало кто из конкурентов мог похвастаться. А теперь совсем другое дело. Ощущение, что инженерам, отвечающим за подвеску, дали VW Golf и не давали зарплату, пока Мазда не поехала так же «дорого». А что касается вальяжности, то я её не заметил. Подвеска, прекрасно отрабатывая мелочь, остаётся упругой и крены в поворотах меньше, чем у большинства конкурентов из Азии.

По плану устроителей презентации, наша колонна должна была протестировать новую тройку даже на легендарной кольцевой трассе Бикирниеки. Но туда нас почему то не пустили. Уход от спортивного духа я заметил только в этом организационном недоразумении. И ещё, за увеличенный зазор между педалями, хочется сказать большое спасибо. Всё-таки не тот автомобиль Мазда, что бы пилотировать его в гоночной экипировке, а на прежней модели мужским зимним ботинком педаль тормоза нажималась вместе с педалью газа.

Гамма силовых агрегатов для новой Mazda3 традиционно велика. Особенно гордятся японцы новым турбодизелем объёмом 2.2 литра. В этом моторе максимально применены все новые технологии доступные мотористам мазды на сегодняшний день. Результат не рекордный, но вполне впечатляющий – 185 л.с. и 400Нм уже при 1800 об. двигателя. Есть у этого мотора и более дешёвая 150 сильная версия, есть и бюджетный дизель объёмом 1.6 литра с мощностью 109 л.с. Но дизеля нам опробовать не удалось. И бензиновый двигатель объёмом 2.0 литра, тоже. А жаль. Этот силовой агрегат оснащается системой регулировки фаз на впускном валу и системой управляемого впуска. Благодаря чему имеет хорошую тягу в большом диапазоне оборотов. 150л.с. и 187Нм. крутящего момента делают Mazda3 довольно динамичным автомобилем. А досталась нам базовая версия. Все машины предоставленные журналистам, как хэтчбеки, так и седаны, имели бензиновые, 105 сильные моторы, объёмом 1.6 литра. Хотя, чувства ущербности базовый двигатель не вызывал. А импровизированный замер разгона до сотни показал 11 секунд, что на 1.2 секунды быстрее заявленного. Это вселяет уверенность, что все Mazda 3, независимо от цены и комплектации будут доставлять радость своим владельцам, особенно, если их приобретут взамен предыдущей тройки. Изменения весьма позитивны и поклонники Mazda это оценят. Наверняка им понравится и топливная экономичность базовых двигателей: 4,5 литра на сотню для маленького дизеля и 6,3 литра у бензинового мотора.

Во что оценивают новинку её создатели? Ценник начинается от 230800 крон. Выбирая мотор помощнее, вы будете должны заплатить свыше 300 тысяч крон, а если набрать дополнительного оборудования, то цена вырастет до 400 тысяч. Дороговато. Но достойного качества и современных технологий за бесценок не бывает.

    Константин Веденников
Рассылка dv.ee
Хотите получать свежие экономические новости на свой e-mail? Подпишитесь на рассылку dv.ee!

* E-mail:

* Имя:

Спасибо, что присоединились к рассылке новостей dv.ee!

Мы отправили вам на е-mail письмо, подтверждающее вашу подписку.

Если письма нет, то проверьте, правильно ли ввели все данные. Вопросы по адресу liis.rush@aripaev.ee.

Новости
Нефть растет перед встречей ОПЕК
15:45 02 июня 2017
Почему котировки нефти снова упали? Мы уже не раз писали о том, что ситуация на рынке нефти, вопреки стараниям ОПЕК может приобрести “медвежьи” окраски. Баланс сил на рынке показывает, что квоты и снижение добычи со стороны одних...
Как разбогатеть?

Займы частным лицам и фирмам – опасности и возможности

Построй свой дом

Произведенные в Пярну натяжные потолки можно увидеть в офисе Transferwise и в Афинском аэропорту

Блог клиента
Газета в формате PDF
Юридическая информация
Юбиляры
Mероприятия
Полезные предложения