Главный визионер электрокаров — вовсе не Илон Маск

Гану повезло поступить в колледж. Докторскую степень по инженерии он получил уже в немецком Клаустальском техническом университете. После выпуска в 1991 году, ему предлагали работу все ведущие автопроизводители региона. Он выбрал самую маленькую компанию — Audi, в расчете на быстрое повышение.

На посту менеджера отдела планирования, Ган играл роль амбассадора, демонстрируя китайским делегатам фабрику в Ингольштадте. На его родине тогда пытались воскресить собственную автомобильную индустрию. Одним из гостей, которых сопровождал Ган, стал тогдашний министр науки и технологий Зу Лилан. Ему понравился инженер из Audi.

Уже в 2000 году Гана пригласили на родину. Он продвигал перед Государственным советом КНР революционную идею. Поскольку Китай уже не догонит Японию и другие страны в производстве обычных автомобилей, а страна задыхается в смоге, нужно сделать ставку на новые виды транспорта. Кроме того, электрокары уменьшат зависимость Китая от зарубежной нефти.

Ган заручился влиятельными союзниками. Бывший вице-премьер помог ему с разработкой исследовательской программы, в то время как другой госчиновник высшего эшелона, глава Комиссии по реформам и развитию Май Кай, внедрял политику финансового стимулирования EV-индустрии.

К 2007 году Ган поднялся до статуса министра науки и технологий, получив в распоряжение миллиарды юаней на поддержку исследований. В этом статусе он ставил перед китайскими учеными все новые задачи: построить электробусы к Олимпиаде 2008 в Пекине, вывести по 1000 электрокаров на улицы каждого крупного города. К 2010 году правительство субсидировало до $10 000 на каждый проданный электромобиль.

Сегодня китайские производители выпускают более 100 EV-моделей. В числе фирм: Byd Co. с инвестициями от Уоррена Баффета и стартап NIO, поднявший $1 млрд на IPO в сентябре 2018 года. На электрокары приходится каждая 20-я проданная в стране машина. Число, скорее всего, возрастет благодаря государственной поддержке — живому наследию Гана.

Кроме того, государство строит зарядные станции и дает другие поблажки. Так, покупка электромобиля — единственный способ гарантированно получить номера. Иначе придется участвовать в лотерее. Со следующего года в Китае установят ограничения и для вендоров. От автопроизводителей потребуют выполнения целей по производству электромобилей или приобретения «кредитов» у конкурентов.

По мнению американского ученого Джеффа Чемберлена, возглавляющего американский стартап Volt, наследие Вана Гана для EV-индустрии неоценимо. Благодаря нему, любой из крупных автопроизводителей, если они хотят продавать на китайском рынке, должен выпускать электрокары. Революция, которую начал Ган, нивелировала влияние США: теперь уже не так важно, отменят ли в Америке высокие стандарты по уровню выбросов CO2. Этого китайский чиновник добивался на протяжение многих лет.