Авиационный эксперт: airBaltic разрушает Nordica

В передаче радиостанции Äripäev «Глобальный взгляд» Кукемельк отметил, что представление людей об авиации сильно изменилось. Если в прошлом на линии Таллинн-Хельсинки шампанское и теплая еда были само собой разумеющимся, то теперь авиакомпании предлагают более аскетичные условия – места для ног меньше, а о еде и питье можно порой лишь мечтать. Полет уже не является чем-то эксклюзивным, как было раньше.

Количество пассажиров в Тартуском аэропорту сократилось. Finnair летает из Тарту, что само по себе удобно для жителей южной Эстонии, но в то же время Рига тоже близко.

В Тарту надо развивать дополнительные направления, например, в Хельсинки, Стокгольм, Ригу и, может быть, Варшаву. Для начинающей там авиафирмы должна быть денежная мотивация, так как база расходов, которая растет особенно в начале, довольно большая.

С этой точки зрения, Тарту был молодцом, так как инициатива города по изменению графика Finnair в Тарту была поддержана горуправой финансово. Если мы хотим, чтобы в Тарту было еще больше бизнеса, то следующим шагом должна стать линия в Стокгольм, учитывая, что у Swedbank в Тарту большое подразделение по развитию.

Что касается Пярну, то я считаю, что регулярных линий за пределами Тарту и Таллинна в Эстонии невозможно делать, так как там нет госучреждений, больших предприятий. Это в большей степени завязано на туризме. В Эстонии туристический сезон начинается со второй недели июня и заканчивается на последней неделе августа.

Я считаю, что тут несколько элементов. airBaltic претворяет в жизнь свои стратегические цели, о которых она давно заявляла. Беда Эстонии вероятно в том, что у нас нет четкой авиационной стратегии.

Мы пытались сделать узловой аэропорт, мы пытались привлечь сюда дешевые фирмы, мы все попробовали, но до конца не довели. Это и сегодня самый большой недостаток.

Как идея, если в Эстонию придет новая авиафирма, то это будет очень и очень оздоровляющим и прекрасным, так как это привлечет потенциальных туристов, снизит цены и поможет развитию нашей экономики. В то же время, если мы посмотрим на динамику линий airBaltic, то Осло, что является норвежским рынком, для нас, в первую очередь с точки зрения бизнеса, - путешествующие люди и инвестиции. Полеты airBaltic два раза в неделю этому явно не способствуют. И также если мы посмотрим на лондонскую линию с двойной, копенгагенскую с тройной, брюссельскую с тройной частотой полетов в неделю, то эта стратегия скорее направлена на разрушение Nordica, а не на обслуживание эстонских бизнес-пассажиров.

Я считаю, что это довольно сложная ситуация и здесь в первую очередь важно на уровне государства четко сказать, какие линии для нас важны. Сейчас ситуация в Таллинне довольно сложная. Недавно Ryanair сообщила о закрытии линий в Бремене и Дюссельдорфе, British Airways сообщила о закрытии линии Хитроу, и с закрытием линий Nordica у нас в следующем году потенциально на миллион посадочных мест будет меньше. Это значительное число, разумеется, одна из опасностей.

Если говорить о принципе авиасектора, то это масштабный бизнес – чем больше, тем лучше. Но тут вступают в игру определенные «но».

В первую очередь то, что airBaltic ни раз говорила, что Литва и Эстония для нее домашние рынки. Если flyLAL (литовская авиафирма - ДВ) объявила о банкротстве в 2009 году из-за очень агрессивных действий airBaltic, что до сих пор обсуждается в суде, то после этого airBaltic завершила все полеты из Вильнюса, чтобы перевозить всех пассажиров через Ригу.

Второе, airBaltic может летать из Таллинна и Вильнюса только в Европу, то есть у нас нет возможности развивать связи с третьими странами. airBaltic никогда не сможет летать из Таллинна в Санкт-Петербург, Москву, Минск, по тем восточным направлениям, которые на самом деле очень важны с точки зрения экономики. Это связано с двусторонними договорами стран.

Третий элемент – рабочие места в авиасекторе с довольно большой добавочной ценностью. Хотим ли мы, чтобы все эти рабочие места были у латвийских налогоплательщиков?

Если ты спрашиваешь, нужна ли Nordica, то в 2009 году flyLAL объявила о банкротстве и до этого момента она была убыточной, с негативным собственным капиталом фирмой. В то же время, аэропорт Вильнюса был очень доходным. После банкротства flyLAL аэропорт Вильнюса стал убыточным предприятием, которое государство было вынуждено субсидировать, так как туда пришли дешевые авиафирмы, которые государство в свою очередь должно было субсидировать.

В Эстонии Таллиннский аэропорт довольно доходное предприятие, и Nordica, которая в прошлом году принесла доход, сказала, что в этом году убытки составят пару миллионов евро. Убытки Nordica, как известно, с каждым годом должны быть меньше, чем доход Таллиннского аэропорта, то есть суммарно сальдо будет оставаться позитивным. Если же Nordica перестанет существовать, то давление на Таллиннский аэропорт со стороны общественности и политиков вынудит приглашать сюда Ryanair, Wizz Air. И те цены, за которые они придут сюда, будут означать, что экономические показатели Таллиннского аэропорта будут на нуле или вообще негативными.

Я считаю, что самым первым, что нужно сделать, это договориться о видении страны, чего мы хотим от эстонского авиасектора и эстонской авиафимы. Вопрос не в том, нужна ли нам авиафирма, а скорее в том, что гарантировало бы эстонское сообщение. Нынешний объем пассажиропотока производит 3% от всей экономики, и опускать ниже этого уровня будет печальным. К сожалению, мы не видим, чтобы это видение государства начали обсуждать до того, как после выборов не будет подписан новый коалиционный договор.