Секретные материалы, или снова всё JOKK

Новый авиаперевозчик (а точнее – организатор авиаперевозок) был зарегистрирован осенью 2015 г. Еще большой вопрос, станет ли Nordic Aviation Group OU (NAG) полноценной авиакомпанией, т.к. деятельность NAG организована таким образом, что ни собственного имущества, ни собственного подготовленного персонала, на даже разрешений и сертификатов у неё нет: все во временном пользовании, все по сусекам «у родственников».

Об имуществе

Как уже всем известно, Министерство экономики и коммуникации Эстониибыло крупнейшим акционером Estonian Air, а сейчас является собственником NAG. Уставный капитал, внесённый государством, составил 1 миллион евро. Также министерство зарегистрировало 100% дочернее предприятие Transpordi Varahaldus OU. Как видно уже из название – для управления активами. Зарегистрировано оно в один день с NAG и с уставным капиталом тоже в 1 миллион евро. Это предприятие сейчас является посредником между пользователем самолётов - NAG - и арендодателем с Каймановых островов.

В Швеции уже есть консалтинговая компания Palmer International AB, принадлежащая Палмеру. Например, в 2011 г., когда Палмер работал на компанию украинского олигарха Игоря Коломойского Mansvell Enterprises, она была прибыльной. В 2012 г. Palmer International в 2012 г. понесла убытки. В конце 2012 г. Палмер стал руководителем EА, а Palmer International в 2013-2014 гг. показала отличную для фирмы с одним сотрудником выручку и прибыль. О каких консультациях опять пойдёт речь? Сколько они будут стоить налогоплательщикам?

И о разрешениях на полёты

Да, эти документы тоже будут числиться не за NAG. Regional Jet OUбыло внесено в регистр в декабре 2015 г. Учредителем стала NAG. Член правления NAG Яан Тамм является руководителем новой компании, на которую планируется «повесить» разрешение на авиационную деятельность и сертификат на полёты, когда он будет выдан. Иными словами, NAG, очевидно, будет пользователем разрешения и сертификата. Интересно, почему сертификат и разрешение нужно держать на отдельной компании? На основании какой схемы будет обеспечено наличие техники и персонала необходимой квалификации у «пустой» Regional Jet OU? По закону, Департамент авиации может выдать сертификат лишь компании, которая соответствует тех.требованиям. Как это будет организовано и зачем? Почему не NAG?

Итак, видим, что организация авиаперелётов под руководством Министерства экономики на данный момент имеет вид этакого «сборного модуля», при котором создание традиционной авиакомпании с собственными персоналом, техникой, репутацией и историей нам не представляется возможным. Безусловно, так тоже можно, но действительно ли это тот вид авиаперевозок, на который нужно тратить деньги налогоплательщиков? Сложившуюся ситуацию ДВ попросили прокомментировать формального собственника бизнеса - Министерство экономики.

Вопросы были заданы следующие.

1. Помимо использования материальной базы Adria Airways - т.е. её самолётов, сертификата на полёты, системы продажи билетов - NAG также использует арендованный у Nordic Crew Management OU и у других компаний персонал, что, видимо, избавляет компанию от риска создания профсоюза, от необходимости ведения переговоров с профсоюзом пилотов и от заключения коллективного договора. В случае проблем с работниками их решает арендодатель как работодатель этих работников. Расходы на рабочую силу – тоже проблема работодателя. В данном случае работодатель - это компания с капиталом в 2,5 тыс. евро, которой «от роду» полгода. Как вы это прокомментируете?

2. NAG использует арендованные у Transpordi Varahaldus OU самолёты, которые, в свою очередь, арендуются у компании с Каймановых островов. Кто входит в руководство компании и куда уходит доход и прибыль от аренды – общественности узнать невозможно. Зачем государство использует в своих схемах закрытые безналоговые юрисдикции? (На фоне «панамского скандала» вопрос особенно актуален).

3. NAG, вероятно, арендует самолёты по завышенной цене. По крайней мере, по имеющейся у нас информации стоимость аренды этих самолётов почти на 30% выше той, по которой можно сейчас арендовать на рынке такие же самолёты. Это так? 

4. NAG использует разрешение на авиационную деятельность, которое выдано на «дочку» - Regional Jet OU. Если Департаментом авиации будет выдан сертификат на полёты, то тоже не на NAG, а на Regional Jet. Об этом в прессе заявляло руководство Regional Jet OU. Иными словами, NAG не будет полноценной авиакомпанией, а будет лишь пользователем имущества, персонала, разрешений, сертификатов, а знания менеджеров будет закупать (Ян Палмер, например). Зачем такая схема нужна? 

4. NAG использует консультационные услуги Яна Палмера, качество работы которого в период работы в ЕА, а также его прежний опыт не убеждает общественность в том, что он может успешно руководить авиакомпанией. А если мы ошибаемся, и он действительно может руководить качественно, почему тогда его не взяли в правление NAG, на зарплату? Почему Палмер получал отдельно деньги за консультирование, пока руководил Estonian Air? Разве его знания и опыт не должны были использоваться на рабочем месте? Или он только частично применял опыт за зарплату, а часть знаний продавал? Разве это не манипулирование налогами и денежными потоками? (Ведь с использованием OU для оплаты услуг частных лиц в частном секторе государство активно борется - прим.авт.).

5. NAG не обязана организовывать госпоставки, поэтому целесообразность закупки товаров и услуг у конкретных лиц общественность не может оценить – конфиденциальна. Объясните, пожалуйста, что это за система для организации авиа­перелётов, при которой используются офшоры, не подлежащие разглашению контракты, сложные схемы найма имущества и персонала?

На вышеперечисленные вопросы мы ответа Минэкономики не дождались. Представитель пресс-службы министерства указал, что большинство из вопросов следует задавать непосредственно предприятию. О найме персонала у нас есть пояснения канцлера министерства экономики по вопросам транспорта Ахти Кунингаса (ответы канцлера предоставлены нам другим лицом) .

«Как пояснили в NAG, в соответствии с правилами ЕС авиакомпания должна быть устойчивой и конкурентоспособной без помощи государства. Для этого необходимо достичь эффективного управления компанией и использовать наилучшие возможности, которые предоставляет рынок и которую применяют другие европейс­кие авиапредприятия. Наём персонала через посредника – это один из таких примеров эффективной практики, применяемой в Евросоюзе. Она позволяет экономить на расходах.

Помимо прямых перелётов из Таллинна, бизнес-план NAG предусматривает заказ в отдельных точках за пределами Эстонии субподрядных услуг. По данным компании, за счёт найма персонала через посредника экономятся также ресурсы на сборе информации касательно состояния других рынков, т.к. Nordic Crew Management использует все возможности для задействования других посредников по персоналу в Европе. Помимо поиска пилотов, закупаются услуги, связанные с подбором персонала. Например, не приходится держать в штате руководителя по персоналу, т.к. всю работу выполняет посредник: поиск и рекрутинг, учёт персонала. Это касается как экипажей для бортов, так и офисных работников. Таким образом, NAG осуществляет политику персонала, которая позволяет использовать преимущества рынка. Наём экипажей у посредников - обычная практика в авиации. По словам руководства самой NAG, если более целесообразно и экономически обоснованно использовать закупку услуг (аутсорсинг), то это и делается... Систему оплаты персонала компания считает  справедливой: больше работаешь - больше зарабатываешь».

 

Autor: Анастасия Тидо