Мы не знаем, зачем строим Rail Baltica. Может, займемся другими делами?

Есть факт, о котором каждый знает, но при обсуждении Rail Baltica мы договорились его не вспоминать. Между Таллинном, Ригой, Вильнюсом и Варшавой уже есть железная дорога. Это обыкновенные пути «русской» колеи 1524 мм, по которым уже веками ездят поезда. Да, прямого пассажирского движения на линиях сейчас нет. Но это был сознательный выбор, сделанный в том числе Эстонией в рамках каскада реформ Eesti Raudtee в 1990-2000-х. Думаю, жители страны старшего поколения при случае напомнят младшим, что когда-то Балтийский вокзал принимал трансбалтийские поезда дальнего следования, и экзотикой они не казались.

Конечно, это не линии, предназначенные для скоростного движения современных экспрессов, разгоняющихся до пары сотен километров в час. Но модернизировать пути и станции, по меньшей мере до стандартов эстонских пригородных поездов Elron – вопрос пары лет кропотливой работы с абсолютно стандартными протоколами. Не нужно массового выкупа земель, перепроектирования инфраструктуры под новые стандарты и вообще возведения той Вавилонской башни, в которую очевидно превратилась Rail Baltica.

Сейчас мы лишь с очень высокой долей приблизительности можем сказать, когда по будущей Rail Baltica поедут (если поедут) первые поезда – в первой половине 2030-х годов. Зато, мы можем заглянуть в прошлое и вспомнить, как начиналась история помпезного долгостроя. Впервые «транспортный коридор № 1» в составе автодороги Via Baltica и рельсовой магистрали Rail Baltica появился в документах европейских транспортных конференций 1991-1997 годов, а первое эстонско-латвийско-литовское соглашение о реализации проекта в Пярну было подписано в 2001 году. Иначе говоря, было дело еще совсем в другом мире, не только до аннексии Крыма в 2014, но и до атак 11 сентября, в мире «конца истории» по Фукуяме, глобализации без ограничений и международного оптимизма.

Есть лишь одно «но». Всякий случай с нами уже случился. Россия перешла от «мягкой силы» к военным действиям, пока в Украине. А наша дорога по-прежнему остается эскизом на карте и рядом разрозненных объектов.

С каждым месяцем отказаться от прокладки железной дороги все сложнее. Уже влитые в нее средства не вернуть, в Вильнюсе и Риге строятся мосты и вокзальные терминалы, в Эстонии в этом году заключаются контракты на прокладку участков дороги. При этом у нас так и нет внятного ответа на вопрос, зачем в нынешних условиях дорога нам нужна. Уже ясно, что сценарий российской агрессии скорее всего или реализуется раньше, чем мы успеем достроить линию до Таллинна, или так и останется сугубо теоретическим, если уровень напряженности спадет, а в Кремле внезапно воссядет правитель более договороспособный.

Лично я бы рискнул предложить финансировать Rail Baltica в объеме достаточном, чтоб проект не замирал, но не пытаться форсировать события, освободив часть дефицитных финансов. Пускай мы прокатимся с ветерком не в 2030-м (этого и так очевидно не случится), а в 2040-м, зато прямо сейчас не пустим на ветер деньги европейских налогоплательщиков, в том числе жителей Эстонии.

Вместо этого я рискнул бы предложить вложиться в модернизацию части существующей ж/д сети, а также планирование потенциальной военной логистики. Например, допускаю, что нужнее, чем скоростной ход на Берлин, нам сейчас рокадная дорога вдоль границы, от Нарвы на юг. Обращаясь к опыту прежних конфликтов, мы видим, что снабжение вдоль линии фронта не менее важно, чем подвоз ресурсов к зонам потенциальных военных действий.

Ну, а пока проект Rail Baltica больше похож на магистрали скандальных времен железнодорожных концессий конца XIX столетия. Тогда многие линии частные подрядчики тоже строили без оглядки на транспортный смысл – если проект «взлетит», прибыль ляжет в карман, а если нет – убытки компенсирует государство.

Увы, мы такой роскоши в XXI веке позволить себе не можем.