Мы не знаем, зачем строим Rail Baltica. Может, займемся другими делами?

Есть факт, о котором каждый знает, но при обсуждении Rail Baltica мы договорились его не вспоминать. Между Таллинном, Ригой, Вильнюсом и Варшавой уже есть железная дорога. Это обыкновенные пути «русской» колеи 1524 мм, по которым уже веками ездят поезда. Да, прямого пассажирского движения на линиях сейчас нет. Но это был сознательный выбор, сделанный в том числе Эстонией в рамках каскада реформ Eesti Raudtee в 1990-2000-х. Думаю, жители страны старшего поколения при случае напомнят младшим, что когда-то Балтийский вокзал принимал трансбалтийские поезда дальнего следования, и экзотикой они не казались.

Конечно, это не линии, предназначенные для скоростного движения современных экспрессов, разгоняющихся до пары сотен километров в час. Но модернизировать пути и станции, по меньшей мере до стандартов эстонских пригородных поездов Elron – вопрос пары лет кропотливой работы с абсолютно стандартными протоколами. Не нужно массового выкупа земель, перепроектирования инфраструктуры под новые стандарты и вообще возведения той Вавилонской башни, в которую очевидно превратилась Rail Baltica.

Сейчас мы лишь с очень высокой долей приблизительности можем сказать, когда по будущей Rail Baltica поедут (если поедут) первые поезда – в первой половине 2030-х годов. Зато, мы можем заглянуть в прошлое и вспомнить, как начиналась история помпезного долгостроя. Впервые «транспортный коридор № 1» в составе автодороги Via Baltica и рельсовой магистрали Rail Baltica появился в документах европейских транспортных конференций 1991-1997 годов, а первое эстонско-латвийско-литовское соглашение о реализации проекта в Пярну было подписано в 2001 году. Иначе говоря, было дело еще совсем в другом мире, не только до аннексии Крыма в 2014, но и до атак 11 сентября, в мире «конца истории» по Фукуяме, глобализации без ограничений и международного оптимизма.

В ту пору символизм новой магистрали, пожалуй, и впрямь мог казаться привлекательнее любых рациональных аргументов. Вместо морально и физически устаревшей «Прибалтийской ордена Октябрьской революции» железной дороги, так или иначе полтора века обеспечивающей транспортную связность региона, мы получали некую сияющую перспективу. Железную дорогу «правильной» западноевропейской колеи 1435 мм, с европейским же стандартом безопасности и управления, специально построенную под скоростные составы новых поколений и так далее... Железный занавес пал, в Балтийские страны пришли международные институции и частные инвесторы, угроза с востока на время была забыта, так что в красивую сказку можно было поверить.

Думаю, именно вложенный в проект символизм: прощание со старым, стремление к новому, панъевропейскому, современному и что важно «другому» в сравнении с унылым и медленным постсоветским плацкартным вагоном... Да, именно этот блестящий символизм мешал задавать самый главный вопрос: а есть ли «цена отсечения», после которой реализация давних планов станет бессмысленной, а то и вредной? К счастью, в своем недавнем мнении государственный контролер задается в том числе и им.

Давным-давно, в 1872 году, когда Европой правили несколько могучих империй, при бельгийском королевском дворе была учреждена фирма Compagnie Internationale des Wagons-Lits, существующая, кстати, до сих пор. Именно ей и по сию пору принадлежит наиболее впечатляющее достижение по части обустройства трансъевропейских железнодорожных маршрутов. Благодаря поп-культуре все мы знакомы с «Ориент Экспрессом» Париж-Стамбул, но был у него и менее знаменитый собрат – «Норд-Экспресс», соединявший Париж с Петербургом. В 1914 году проходивший через Ригу поезд справлялся с дистанцией за 44 часа, самый дешевый билет стоил порядка 200 евро на современные деньги.

Compagnie Internationale des Wagons-Lits – коммерческое предприятие, а потому ему и в страшном сне не могло присниться устраивать ради своих легендарных экспрессов, на которых охотно разъезжали даже члены королевских семей, отдельную инфраструктуру. Вместо этого фирма вела трудные, но в конечном счете успешные переговоры с национальными и региональными ж/д администрациями об использовании их вокзалов и рельсов к обоюдной выгоде. В случае с «Нордом» речь шла о 14 контрагентах сразу.

Пассажирскую компанию не смущала даже необходимость организовывать пересадку из вагонов «русской» на «европейскую» колею, происходившую на специальном перроне в Кенигсберге. Так почему же нас не учит прошлый опыт? Еще раз произнесем то, что все знают, но говорить стесняются. Rail Baltica – не коммерческий проект, а пассажирское движение едва ли принесет хоть сколь-нибудь весомый доход. Резоны к строительству иные – идеологические и военные.

Я думаю, что с самого старта проекта кроме панъевропейских романтиков его поддерживали еще и седовласые военные, не забывшие опыта Холодной войны и советской оккупации Восточной Европы. Для них прямая линия нормальной колеи Берлин-Таллинн (а может и Хельсинки) выглядела действительно рациональным решением. Если нужно подвезти платформы с танками и бронемашинами на восточный фланг НАТО, счет и правда может идти на часы. Как и век назад, железные дороги – «артерии войны».

Недаром на оккупированных землях северного Причерноморья Россия сразу укладывает пути для снабжения армии. А ВСУ и ВС РФ стремятся нанести наибольший урон железнодорожной инфраструктуре друг друга с помощью диверсий, обстрелов и саботажа.

И если мы честно признаемся, что Rail Baltica была нужна нам «на всякий случай», как путь снабжения потенциального театра военных действий жизненно необходимой техникой, живой силой и прочими ресурсами из Западной Европы, вливание в дорогу миллиардов евро станет выглядеть существенно более осмысленным. Подобные прецеденты уже бывали. Скажем, Франция перед Первой мировой оплатила строительство Бологое-Полоцкой железной дороги в России и Польше, чтобы обеспечить союзнику инфраструктуру поставок в будущем конфликте.

Есть лишь одно «но». Всякий случай с нами уже случился. Россия перешла от «мягкой силы» к военным действиям, пока в Украине. А наша дорога по-прежнему остается эскизом на карте и рядом разрозненных объектов.

С каждым месяцем отказаться от прокладки железной дороги все сложнее. Уже влитые в нее средства не вернуть, в Вильнюсе и Риге строятся мосты и вокзальные терминалы, в Эстонии в этом году заключаются контракты на прокладку участков дороги. При этом у нас так и нет внятного ответа на вопрос, зачем в нынешних условиях дорога нам нужна. Уже ясно, что сценарий российской агрессии скорее всего или реализуется раньше, чем мы успеем достроить линию до Таллинна, или так и останется сугубо теоретическим, если уровень напряженности спадет, а в Кремле внезапно воссядет правитель более договороспособный.

Лично я бы рискнул предложить финансировать Rail Baltica в объеме достаточном, чтоб проект не замирал, но не пытаться форсировать события, освободив часть дефицитных финансов. Пускай мы прокатимся с ветерком не в 2030-м (этого и так очевидно не случится), а в 2040-м, зато прямо сейчас не пустим на ветер деньги европейских налогоплательщиков, в том числе жителей Эстонии.

Вместо этого я рискнул бы предложить вложиться в модернизацию части существующей ж/д сети, а также планирование потенциальной военной логистики. Например, допускаю, что нужнее, чем скоростной ход на Берлин, нам сейчас рокадная дорога вдоль границы, от Нарвы на юг. Обращаясь к опыту прежних конфликтов, мы видим, что снабжение вдоль линии фронта не менее важно, чем подвоз ресурсов к зонам потенциальных военных действий.

Ну, а пока проект Rail Baltica больше похож на магистрали скандальных времен железнодорожных концессий конца XIX столетия. Тогда многие линии частные подрядчики тоже строили без оглядки на транспортный смысл – если проект «взлетит», прибыль ляжет в карман, а если нет – убытки компенсирует государство.

Увы, мы такой роскоши в XXI веке позволить себе не можем.