Самосознание и грузоперевалка 

Частичное несовпадение взглядов самих портов и политиков на то, как нужно повышать эффективность системы, вполне естественно. Вопрос, вероятно, решится взаимоприемлемым компромиссом. Но если уж мы говорим об эстонских портах, не нужно недооценивать особенности нашего государственного менеджмента. 

Как известно, чтобы попасть в совет госкомпании не требуется профессионализм и опыт в сфере, которой кандидату предстоит руководить и Tallinna Sadam - не исключение. При этом советы не только принимают решения об эффективности правлений, но нередко вмешиваются в деятельность предприятий. В то же время, наиболее успешными европейскими портами, принадлежащими муниципалитетам и государству, руководят наёмные управленческие компании, такие, например, как Port of Rotterdam. Компания состоит из профессионалов и несет ответственность за результаты.   

Второй важный фактор - специфический стиль управления. Какие интересы преследуют руководители госкомпаний иногда бывает сложно понять, т.к. нередко они идут вразрез и с эффективным управлением, и со здравым смыслом. Tallinna Sadam, в силу особенностей бизнеса, показывает неплохие результаты, но история противостояния Transiidikeskuse и Rail Garant свидетельствует, что в управленцах госкомпаний никогда нельзя быть уверенным до конца. Руководство Transiidikeskuse заявляли о подозрениях в личной заинтересованности руководства Таllinna Sadam  в передаче права на застройку территории под терминал неизвестной российской компании. Дело сейчас не в том, накопала в конечном итоге прокуратура или полиция факты, достаточные для у/д, или нет. Ложечки то, может, и нашлись, но осадочек то остался.

Ну и главное: ни один документ Еврокомиссии не содержит и намека на такой важнейший в Эстонии фактор формирования рынка перевалки грузов, как национальное самосознание или «борьба с памятниками», непосредственно влияющий на внешнюю  политику и отношения с ближайшим соседом.

В годовом хозяйственном отчете Tallinna Sadam AS за 2008 г. зафиксировано падение грузооборота в сравнении с 2007 г. на 19 % (7 млн. тонн). Можно было бы списать на кризис, но в отчете отмечается рост грузооборота в тот же кризисный период через терминал Бутинге, Рижский порт, Клайпеду и российские порты, которые, по данным того же отчета, скачкообразно нарастили свои объемы за счет эстонских портов. Те европейские порты, которые тоже «просели» из-за кризиса, все же понесли куда меньшие потери, чем эстонские. Руководство крупнейшего государственного предприятия признало в отчете, что на результаты 2008 г. оказали влияние «известные события средины 2007 года, из-за которых резко сократился объем грузопотока из России. Эти события находились вне сферы влияния руководства порта».

 

По-мнению Деловых Ведомостей, с реформой портов имеет место именно тот случай, когда единообразное правовое регулирование не на пользу, т.к. страна стране, а порт порту - рознь. Если менеджмент Роттердамского порта или Гамбургского порта прекрасно справится с увеличивающейся нагрузкой и новыми задачами без излишне детальных ц/у европейских законодателей, то наших государственных менеджеров (в самом широком понимании этого слова) лучше ставить в рамки «от сих до сих» и контролировать как можно жестче. А то как бы чего не вышло…

Autor: dv. ее