ДВ: Вам ехать надо или шашечки?

Поскольку Таскила был в своё время призван спасти Estonian Air при поддержке выкупившего компанию государства, а пришедший ему на смену Ян Палмер будет спасать её от преды­дущего спасателя, то, по мнению ДВ, тут возникают два серьёзных вопроса. Один из них связан с конкретными управленческими действиями не только исполнительного руководителя, но и совета предприятия, а также министра экономики и коммуникаций Юхана Партса. Второй заключается в дееспособности Estonian Air в её нынешних виде и форме и в современных условиях вообще.

Однозначного ответа ни на тот, ни на другой вопрос, похоже, нет. Стремительная смена главы фирмы вызвала некоторую оторопь. Ведь как совет, так и назначающий  его министр Партс одобрили и нахваливали предложенную Таскила стратегию. Правда, председатель совета Эркки Раазуке сказал на днях, что сомнения в её целесообразности возникли сразу. Но Раазуке возглавил совет через год после старта программы. С другой стороны, в своих недавних интервью Таскила говорил о том, что ответ на вопрос об успехе или неуспехе избранной им стратегии можно будет дать где-то летом 2013 года. Тем временем убытки фирмы продолжали заметно расти. При этом другие показатели – выручка, пассажиропоток – улучшались.

Руководство Estonian Air вполне могло ими козырять, ожидая истечения указанного президентом компании срока, но не стало этого делать. Можно предположить, что новый глава совета достаточно быстро убедился в иллюзорности «спасательной операции», а момент для избавления от Таскила оказался как раз сейчас чрезвычайно удобным – ведь он стал из-за своей непомерной для нашей страны зарплаты очень большим раздражителем для общественности. Однако вопросов к совету, а главное, к министру Юхану Партсу, это не снимает.

Второй круг вопросов связан с жизнеспособностью национальной авиакомпании в государственной собственности. Способна ли маломощная фирма с десятком самолётов конкурировать сегодня на тяжелейшем рынке авиаперевозок, на котором и крупные компании несут немалые убытки? И каков смысл содержания убыточной фирмы, в сущности, за счёт налогоплательщика (имея в виду бюджетные вливания в компанию)? Партс уверен, что это не только престиж, но и необходимость. Ой ли?

Новая стратегия предусматривает сокращение и без того маленького для полноценной конкурентоспособной авиакомпании самолётного парка и уменьшение аэропортов назначения. Это правильный шаг, поскольку частично снимает нагрузку с госбюджета. Но сказавши А, надо бы сказать и Б. Очень много и верно говорилось о том, что не имея прямого авиасообщения с европейскими центрами, Эстония очень много теряет. Но национальная авиационная госкомпания – это, в конце концов, не флаг, герб и гимн, т.е. вовсе не непременный атрибут государственности. Для людей важно в принципе лететь, как в том одесском анекдоте про частное такси: «Вам ехать надо или шашечки?» Причём ехать (в данном случае лететь) за разумную цену.

Дискутировавшееся предложение о слиянии авиакомпанийEstonian Air и airBaltic, видимо, неосуществимо, пока это чисто государственные предприятия с их «государственными интересами». Но какое-то сотрудничество или кооперация для эстонской компании необходимы. Сама по себе она, по указанным выше причинам, мало кому интересна. Но возможны разные варианты. Почему бы, например, в ходе постепенной кооперации не найти способ проведения в странах Балтии, и, возможно, не только, IPO регионального авиаперевозчика, включающего и Estonian Air, и airBaltic? Как, в каком объёме – вопросы в большой мере технические. Но государству с его амбициями надо бы подвинуться и дать дорогу достаточно крупному и конкурентоспособному региональному авиаперевозчику. В противном случае на Estonian Air рано или поздно придётся ставить крест.

Читайте подробнее сегодня в газете "Деловые Ведомости"!

Autor: dv. ее