Серебряные крылья Ласнамяэ: первый взлет и первое банкротство эстонской авиакомпании

1 февраля 1926 года эстонские газеты вышли с заголовками в черных траурных рамках. В тот же день в траур оделся Тарту, студенческие братства которого потеряли одного из своих ярчайших героев. В больнице в Таллинне скончался Якоб Тилло, исследователь Белого моря и Новой Земли, один из первых в стране пилотов-разведчиков, яркий дипломат и предприниматель.

За неделю до того, 24 января самолет Junkers F13, на борту которого в качестве пассажира находился Тилло, во время развлекательного полета над Таллинном забарахлил над площадью Виру на высоте около 500 метров и упал в районе улицы Садама. Пилот и еще четверо пассажиров выжили, но Тилло получил тяжелые травмы, от которых не смог восстановиться.

Хоть и не сидевший в этот момент за штурвалом, Тилло был одновременно пилотом, сооснователем и генеральным директором первой эстонской авиакомпании Aeronaut AS, которой и принадлежал разбившийся самолет.

В 1921 году Якоб Тилло, уже опытный летчик, а еще – недоучившийся студент, вынужденно прервавший учебу и карьеру для участия сперва в Мировой, а потом в Освободительной войнах, встретил инвесторов, готовых вложить средства в запуск первой в Эстонии авиакомпании, дела нового даже по мировым масштабам. Вложиться в воздушные перевозки решился Роберт Хольст, один из тогдашних лидеров лесоторговой отрасли. Среди других соучредителей, кроме Тилло и Хольста, согласно уставу, числились председатель правления Harju Pank Мадис Яаксон, юрист и политик Отто Штрандман, а также хозяин знаменитой фанерной фабрики в Таллинне Мартин Лютер.

Капитал компании составил 10 миллионов эстонских марок, разделенных на 10 000 акций. Фирма, получившая имя Aeronaut AS, планировала вскоре обзавестись собственными самолетами и с основанного еще при имперских властях аэродрома Ласнамяэ совершать рейсы Таллинн–Хельсинки, Таллинн–Стокгольм, Таллинн–Нарва–Петроград, Таллинн–Тарту–Валга–Рига, а в перспективе приобрести у иностранных партнеров права и на обслуживание других маршрутов.

Государство со своей стороны подтвердило права фирмы открывать авиационные школы и мастерские, организовывать лекции на авиационные темы и распространять литературу о полетах. Кроме того, ей было предоставлено право приобретать любые летательные аппараты, строить аэропорты, открывать филиалы как в Эстонии, так и за ее пределами, а также сотрудничать с другими аналогичными организациями. При этом отдельно было оговорено, что директорами авиафирмы могут быть только граждане Эстонии.

Первый рейс новой авиакомпании состоялся 29 июня 1921 года, он доставил пятничную почту из Таллинна в Ригу. Впрочем, за пару дней до того самолет Aeronaut уже покружил над столицей в рамках рекламного полета. На борт рассчитанной на 4-5 пассажиров машины Sablatnig P III решились поочередно подняться около 40 любопытствующих.

Полеты продолжались в первый год существования фирмы до 14 октября, после чего самолеты ушли на «зимние каникулы». За первые несколько месяцев работы авиакомпания совершила 175 рейсов, перевезя 673 пассажира, протяженность выполненных рейсов составила 35 000 километров. «И в нашем климате полеты на хороших самолетах с опытными пилотами так же безопасны, как и в Западной Европе. За весь летний сезон у “Аэронавта” не произошло ни одного серьезного инцидента в области авиации», — писала по этому поводу газета Kaja.

Уже в конце осени 1921 года представители Aeronaut заговорили не только об использовании компанией импортных самолетов, но и о строительстве летательных машин в самой Эстонии. Для этого фирма запросила у государства субсидии. Воплотить идею удалось уже в следующем году, когда на заводе «Двигатель» в Таллинне начали по лицензии собирать все те же разработанные в Германии самолеты Sablatnig P III. К концу лета 1922 авиакомпания сумела запустить уже не периодические, а регулярные перевозки в Ригу с фиксированным расписанием.

За латвийской линией последовали маршруты в Хельсинки и Кенигсберг. До теперешнего Калининграда самолеты доставляли пассажиров за 7 часов 15 минут, с одной промежуточной посадкой в Мемеле (Клайпеде). Уже к 1923 году парк компании состоял из 11 самолетов немецкой и эстонской сборки. Фирма начала заключать партнерские соглашения с другими транспортными и туристическими компаниями, отелями, продвигаться в прессе и путеводителях.

Успеху фирмы способствовали теплые отношения с государством, которое обеспечило частной компании значимые привилегии. Например, правительство Эстонии еще в 1921 году гарантировало Aeronaut, что линия Таллинн–Хельсинки будет обслуживаться только ею аж до 1952 года. А в 1923 году фирма получила от государства льготный кредит в размере 5 миллионов марок на строительство новой гавани для гидросамолетов в Таллиннском порту, министерство транспорта также бесплатно выделило участок под ее строительство. Близости с Тоомпеа способствовало в том числе то, что многие из государственных мужей вращались в тех же кругах студенческих корпораций Тарту, что и основатели авиакомпании.

Гибель в 1926 году Якоба Тилло, который был лицом авиакомпании и самым опытным ее пилотом, стала переломным моментом. Весной того же года государство заявило об отказе от субсидирования частного авиаперевозчика и потребовало вернуть ранее выданные займы.

При этом, несмотря на многие успехи, немалая часть замыслов, суливших доход, оставалась нереализованной. Например, линия Таллинн–Нарва–Ленинград, которая должна была стать одной из самых прибыльных, так и не заработала. Советский Союз наотрез отказался от работы с частной иностранной фирмой, требуя создания совместного предприятия. В итоге вместо эстонцев в СССР полетели немцы – они согласились для этого учредить советско-германскую авакомпанию Duraluft.

Подножку поставили и финны. В 1928 году истекал договор на перевозки между Таллинном и Хельсинки, заключенный между Aeronaut и Aero (ныне Finnair). По нему сообщение на маршруте с 1 мая по 1 августа обеспечивала Aero, а с 1 августа – Aeronaut. В Хельсинки решили договор не продлевать, потребовав для Aero эксклюзивного права на обслуживание линии. В случае отказа финская сторона обещала запретить эстонским летчикам садиться в Хельсинки, поставив таким образом ультиматум Aeronaut, вроде бы заранее договорившемуся о привилегиях.

Оказавшись под угрозой прекращения значительной части перевозок, фирма опять обратилась к правительству за субсидиями в размере 5 млн марок и на сей раз получила отказ. Вливать бюджетные деньги в частную компанию бесконечно было невозможно даже по старой университетской дружбе, 11 апреля 1927 года авакомпания прекратила регулярные полеты. Ее маршруты поделили между собой Aero и Duraluft. В апреле 1928 года, устроив напоследок развлекательные полеты над Таллиннским заливом, компания Aeronaut была ликвидирована.

После банкротства компании Aeronaut Эстония на десять лет осталась без собственных воздушных линий. При этом саму идею стабильного авиасообщения в правительстве республики не забросили.

Duraluft предпочитал использовать вместо аэродрома в Ласнамяэ небольшое летное поле в деревне Нехату в 12 км от центра Таллинна, другие авиакомпании взлетали из Таллиннского порта. Но в 1928 году в дополнение к трем уже существовавшим авиатерминалам государство начало устройство причала для гидросамолетов на озере Юлемисте. С этого времени ведет свою историю знакомый нам аэропорт, ныне носящий имя Леннарта Мери. Официально он открылся в 1936-м, но фактически взлеты и посадки на воду, а потом и на твердую землю происходили тут куда раньше.

Среди авиакомпаний, связывавших Эстонию с остальной Европой и миром, были польская LOT, финская Aero, шведский Aerotransport (ныне часть SAS), немецкая Lufthansa. Едва ли не самый протяженный маршрут связывал Таллинн с подмандатной Палестиной, рейсы Хельсинки–Таллинн–Варшава–Иерусалим были запущены 5 апреля 1937 при содействии правительства Польши. Весь маршрут 3187 км самолеты преодолевали за 34 часа.

21 февраля 1939 года правительство республики утвердило инициативу о создании в Эстонии первой национальной авиакомпании. Она получила имя Eesti Lennuliinide AGO, капитал фирмы составлял 550 000 крон, из которых половина приходилась на частные инвестиции, а половина - на государственные вливания. Частными совладельцами авиакомпании были пароходная компания «Tallinna Laevaühisus» , автобусная компания OÜ Mootor и туристическое агентство «Carl F. Gahlnbäck». Как госкомпания авиаперевозчик получил немалые льготы, в том числе был освобожден от уплаты подоходного и ряда других налогов.

Фирма приобрела в Германии два самолета Junkers Ju 52 (сами немцы ласково именовали их «Тетушка Ю») и стала готовиться к запуску коммерческих полетов. Карты на сей раз смешал СССР, вторгшийся 30 ноября 1939 года в Финляндию. В небе над Балтикой стало небезопасно. В итоге первый регулярный рейс AGO в Хельсинки состоялся только 2 апреля 1940 года, еще через несколько дней открылась линия на Стокгольм, а затем - на Ригу и Кенигсберг. В столице Восточной Пруссии эстонские пассажиры могли пересесть на стыковочный самолет в Берлин. На тот момент это была единственная национальная авиакомпания в странах Балтии.

Регулярные рейсы AGO продолжались до лета 1940 года. 14 июня 1940 года самолет авиакомпании Aero с личным именем Kaleva вылетел с аэродрома Ласнамяэ по направлению в Хельсинки. Над Финским заливом его заметили и спустя несколько минут сбили советские бомбардировщики. Лайнер упал близ острова Кери, погибли финские пилот, командир экипажа и все семь пассажиров на борту – среди них были французские и американские дипломаты, двое немецких бизнесменов, одна гражданка Эстонии и один швед.

После этого полеты гражданских судов над Эстонией были прекращены. А всего три дня спустя СССР насильственно присоединил республику к себе. АGO была национализирована целиком и вошла в состав советского «Аэрофлота». Следующая попытка запустить собственную национальную авиакомпанию была предпринята в Эстонии уже после восстановления независимости в 1991 году.