Бизнес, который в печали

Небольшая транспортная фирма, которую возглавляют Русин и Спажев, существует с 2001 года. „За семь лет, как бы это покультурнее выразиться… Ну, в общем, такого страшного безрыбья осенью никогда не было, - признаётся Русин. - Ни во время дефолта в 98-м году в России, ни тогда, когда в 2007-м демонтировали Бронзового солдата. К концу прошлого года у нас кончились российские разрешения на перевозки – так называемые „дозволы“. Так мы ездили за взятки, но работа была“.

Вы сказали – за взятки?

На границе наличие „дозвола“ проверяет российская транспортная инспекция. Нет „дозвола“ – водитель молча кладёт 9000 рублей в паспорт, ему выдаётся временный учётный талон, и машина едет дальше. Так работают многие фирмы. И всё равно, несмотря на весь идиотизм, в России можно было зарабатывать деньги.

90% - в Москву, 10% - на Украину и в Белоруссию. В 2004-2006 годах возили товары в Екатеринбург, и это был, пожалуй, самый чудесный период в истории нашей фирмы. Когда на счетах всегда было много денег.

Ситуация в отношениях с Россией просто скотская. Масса грузопотоков ушла из Эстонии в Латвию, Литву. Понятно, что и в России спад в потреблении, но ведь она похожа на огромный состав, который движется по инерции и остановится только тогда, когда, как говорится, рак на горе свиснет. А Эстония – „жигуль“ плохонький. Колесо отвалилось – и встал. Я разговаривал с литовскими перевозчиками, которые занимаются бизнесом нашего профиля, так они очень довольны, работа есть.

Очереди на границе вас, конечно, тоже касаются?

Они почти растаяли. А были не потому, что транспорта страшно много, а потому, что на российской стороне существует негласное распоряжение – пропускать за смену 30-40 машин. Это связано с политикой. На финской границе 30-километровую очередь за сутки проходят.

Что могут предприниматели-транспортники сделать в такой ситуации?

Уповать на личные связи. В России был (не знаю, есть ли ещё?) так называемый чёрный список. Мы в него не попали. А ещё избегали заморочек на границе так, что ездили через Финляндию и Белоруссию.

Сколько водителей работает в Ingeen Transport OU?

В штате – четверо. Да и эти в основном ждут у моря погоды. Хорошо, что у них лизингов особых нет, только за квартиру заплатить, да чтобы на хлеб с водой хватило. Когда было много работы, шофёров было больше, практически за каждой машиной был закреплён человек. А если машина отправляется в рейс раз в полтора месяца, зачем мне держать водителя? Я ж ему ничего не могу заплатить.

Если есть работа, то водители у вас на зарплате?

Такая форма оплаты труда применяется, может, только в фирмах, у которых есть крутые клиенты и контракты. Платить почасовую зарплату? Это чушь. Кто согласен оплачивать, например, пятидневное стояние на границе? Так что главное – это километраж и суточные: 1,5 кроны за километр и 150 крон за сутки.

А как быть с режимом труда и отдыха, с нормами для шофёров, совершающих рейсы в Россию?

Да никак. Я вообще считаю, что эта придумка – маразм. До Санкт-Петербурга 380 километров, и мы должны соблюдать этот режим, а какой-нибудь Вася из Питера, который едет, скажем, во Владивосток, не должен.

По этим нормам водитель имеет право быть за рулём не более восьми часов кряду. Но, например, в Германии он шпарит по автобану, где через каждые полкилометра нет знака „40 км в час“. В результате проезжает за рабочий день 800 километров. А попробуйте добраться до Петербурга! Черепашья скорость на границе, потом - деревня за деревней, знаки, ограничивающие скорость. Когда остаётся каких-нибудь 10 километров, а электронный тахограф напоминает, что пора, видите ли, отдохнуть (не менее 11 часов), используются некоторые хитрые технические приёмы, чтобы обмануть прибор. Грубо говоря, водитель ворует время. Если всё же попадается, платит транспортной инспекции 200 рублей и - до свидания, максимальный штраф 1000 рублей. В Эстонии - уже до 6000 крон.

Конкуренция сегодня жуткая?

Как только нет работы, она всегда жуткая. Поэтому берёмся практически за всё. Предлагают – съездите за три рубля сюда, за полтора – туда. Ситуацию осложняют частники, которые никому не должны платить зарплату и могут везти дешевле. Из-за этих паршивых овец всё стадо портится. Правда, они быстро сходят с дистанции, но тут же появляются новые.

Во времена благополучия многие компании набирали машины в лизинг, мы не стали этого делать и, получается, умно поступили. Ведь сейчас эти автомобили целыми стоянками продаются.

Не собираетесь ли переносить фирму в какую-нибудь другую страну?

Мысли такие были. Проще всего - в Россию. Я уже узнавал. Порядка 100-150 тысяч крон надо, чтобы открыть фирму. Но там надо постоянно жить или ставить своего человека, который будет контролировать ситуацию.

Это как-то чувствуется, что самый настоящий край приходит?

Простояла машина месяц, значит, сразу образуется разрыв между последними выставленными счетами и теми, что будут, когда пойдём в рейс. На Эстонию надвигается вал неплатежей. Вот и нам откровенно заявляют - мы вам проплату задержим, потому что российские плательщики с нами не рассчитались.

Планируем отправлять работников в отпуск за свой счёт, таким образом хотим оптимизировать налоги. Если стоим месяц, с какого перепугу я должен их платить? Вот пусть Ансип и платит – с того транзита, который ему «не нужен».

Боитесь того, что будет, если разоритесь?

Нет. Руки-ноги, слава Богу, на месте. В крайнем случае сами сядем за руль и будем делать хотя бы один жалкий рейс в месяц, чтобы совсем ноги не протянуть и счета оплатить.