7 марта 2012

Время упущенных возможностей

О причинах озабоченности нынешним положением нашей экономики и транзита рассказал глава AS DBT Владимир Волохонский.

Вас часто называют "гуру эстонского транзита" и "боярином от удобрений". Как вы к этому относитесь?

С большой долей самоиронии. Гуру - это тот, кто всё знает и является учителем и наставником, а я ещё сам постоянно учусь. А боярин не должен работать столько, сколько приходится работать мне.

Почему так редко и неохотно русскоязычные бизнесмены общаются с прессой и журналистами?

К сожалению, добиться объективного освещения темы и изложения собственного мнения, особенно в эстоноязычных изданиях, практически невозможно. То ли редактор, то ли корректор вносят изменения с учётом собственного мнения, искажая тем самым вашу точку зрения и вашу позицию по тому или иному вопросу. Чаще всего издание интересует не суть вопроса, а полускандальное его освещение. Всё это приводит к провокациям против интервьюируемого человека и последующим оскорблениям его и членов его семьи в интернете на форумах и в комментариях к опубликованным интервью или газетным статьям. После публикации журналисты часто приносят извинения за неправильное изложение материала, но, как говорится, поезд уже ушёл.

Частные операторы стали работать в портах стран Балтии почти в одно время. То есть стартовали практически в одно время. Были ли у нас какие-то преимущества? 

На 1991 год, когда Эстония получила независимость, Таллиннский Порт считался одним из наиболее успешных и перспективных портов на Балтике. Мы были инициаторами всех новых преобразований, разработки и введения в действие первых Правил Порта. Учитывая существовавший у нас уровень сервиса, у нас было преимущество по сравнению с другими портами.

К сожалению, определённое время порт Таллинн развивался неправильно. Не было единой концепции развития порта. Новые территории осваивались и терминалы лепились как попало (недаром господин Варе назвал порт «China town»). В начале 2000-х годов мы значительно снизили свои позиции и утратили лидерство, которое имели в 91-ом году.

Серьёзные потери начались не после апрельских событий 2007 года, а гораздо раньше, когда со стороны руководства страны и политиков прозвучали заявления о ненужности транзита. Антитранзитная кампания в нашем государстве началась в конце 2006 года вместе с началом предвыборных кампаний политиков, ставивших своей целью любыми способами заполучить большинство голосов на предстоящих выборах. Черчилль когда-то сказал, что есть политики, а есть государственные деятели и что политики думают о предстоящих выборах, а государственные деятели - о государстве. Мы же имеем дело только с политиками, нет ни одного государственного деятеля – всё делается для того, чтобы одержать победу на выборах, и во имя этого партии враждуют между собой.

Мы ещё в конце 2006 года заявляли, что в свете такого отношения к транзитной отрасли 30% транзита уйдёт, поскольку к этому времени уже появились новые возможности и новые терминалы в других портах на Балтике.

Можно ли говорить о том, что после серьёзных потерь (2008 год) Эстония восстановила прежние позиции, и транзит к нам вернулся? Какие у нас сейчас вообще перспективы в этой отрасли?

 

Транзит является частью логистики и изначально включает в себя инвестиционные риски. Противостояние бизнеса и политики при высоком уровне инвестиционных рисков на сегодняшний день привели к уходу значительной части транзита из Эстонии. Одновременно с обострением отношений и неопределённости теряется интерес инвесторов и в других областях экономики Эстонии, которая очень зависима от притока прямых инвестиций.

Не стоит забывать, что благодаря миллиардным инвестициям, сделанным в строительство новых терминалов и в развитие транзитного бизнеса, были созданы новые рабочие места, производятся налоговые и прочие денежные отчисления в государственный и муниципальные бюджеты, реализуются социальные программы. Следует также понимать, что каждый рабочий порта или железной дороги (т.е. сфер, напрямую занимающихся транзитом), даёт работу ещё 10-12 человекам (швейные, охранные предприятия, рекламные фирмы и т.д. и т.п.), которые обслуживают этот транзит.

Однако, все эти инвестиции возможны только в условиях стабильности и конкурентоспособности Эстонии. Инвестор, вкладывая далеко немалые деньги в развитие экономики Эстонии,  должен быть заранее не только осведомлён о всех обязательных условиях его участия в финансировании того или иного проекта, но и защищён с предоставлением гарантий со стороны государства от любого произвольного изменения данных условий в дальнейшем, хотя бы до окончания срока окупаемости инвестиций.

К сожалению, во всех предложениях и рассмотрении вопросов о внесении изменений в налоговое законодательство, введении новых или повышении существующих налогов, сборов и т.д. абсолютно отсутствуют аспекты, связанные с защитой инвестиций, и в нашем понимании отсутствует заинтересованность государственных структур в их привлечении. Наоборот, предполагается повышение различного рода тарифов и платежей без всякого обоснования, и при этом абсолютно отсутствуют гарантии, что они не будут увеличиваться и впредь.

В случае предполагаемого роста тарифов, налогов или других платежей, должен быть заранее чётко сформулирован механизм их регулирования и зафиксирован допустимый уровень их ежегодной индексации, превышение которого недопустимо. К сожалению, на практике всё происходит далеко по-другому.

Это уже привело к тому, что как акционеры, так и стратегические инвесторы зачастую считают нецелесообразным дальнейшее участие в проектах в Эстонии и перенаправляют средства на инвестиционные программы в других странах, поскольку отсутствует реальная заинтересованность государства в развитии бизнеса и обеспечении гарантий производимых инвестиций.

Инвестиции придут туда, где экономически выгоднее и где существует гарантия их защищённости.

Последние годы правительство не только не поддерживало развитие транзита, но и занижало его значение. Возможно, Ансип, прав? Транзит нам не так уж и нужен? Наша экономика (если верить статистике) итак хорошо развивается?

Сложившаяся на сегодняшний день непростая обстановка с экономической ситуацией в стране, возникшие недопонимание и занижение роли, а в последнее время и полное отрицание значения транзитной и логистической сферы в развитии экономики Эстонии со стороны правительства и парламентариев (несмотря на то, что Ганзейскому Союзу уже свыше 760 лет!), манипулирование данными статистики и введение в заблуждение населения и руководства страны отдельными политиками – всё это вызывает сильную озабоченность.

В Эстонии часто происходит манипулирование данными статистики, необоснованно занижаются или завышаются те или иные показатели, за достижения выдаётся сильно искаженная информация или просто ляпы, но красиво звучащие. Заявляются показатели роста импорта (за счёт импорта нефти и нефтепродуктов) и увеличение доли экспорта (той же самой, ранее импортированной, нефти теперь уже в другом направлении) - что по сути является транзитом одного и того же груза.

Как писал Марк Твен в 1907 году: «Цифры обманчивы, я убедился в этом на собственном опыте». По этому поводу справедливо высказался премьер-министр Великобритании Дизраэли: „Существует три вида лжи: ложь, наглая ложь и статистика“.

После значительного падения  транзита до 40% в 2007-2008 г.г., радужные заявления о его росте на 5-8% по сравнению с показателями прошлогоднего периода являются обманчивыми, поскольку  не отражают реальную картину. Данные цифры говорят лишь о том, что падение теперь составляет не 40%, а 32-35%, т.е. восстановление идёт, но медленно, и вряд ли достигнет показателей 2006 года и более ранних периодов.

Транзит можно сравнить с караванным путем, а порты и государства, через которые он проходит, – с городами, возникавшими на караванном пути. Пока шли караваны с различными товарами, жизнь в таком городе кипела. По этой аналогии сначала приходили купцы и торговцы (в настоящее время трейдеры и продавцы). Затем строители, которые строили город. Потом - ремесленники, ростовщики (в настоящее время банки), учёные, прекрасные женщины, художники и музыканты. Город рос, развивался, процветал. Но стоило каравану поменять путь, повернуть в другом направлении – и город начинал медленно, но верно приходить в запустение и упадок. Первыми его покидали купцы (т.е. первым уходит бизнес). За ними – строители, ремесленники, ростовщики. Потом - прекрасные женщины, художники и музыканты. И некогда богатый город разрушался, а впоследствии и полностью исчезал под песками, чтобы потом, спустя много веков, археологи обнаруживали его развалины. История не только повторяется, но и подтверждается в действительности событиями сегодняшнего дня.

Транзит часто называют российским, подразумевая что он идёт из России. Это совсем неправильно. Происхождение груза действительно может быть российским, американским, казахским, туркменским, белорусским, украинским, японским, китайским, корейским и т.д. Логичнее называть транзит по названию той страны, через территорию которой он проходит, т.е. в данном случае "эстонским". Эстонский транзитный сектор обслуживает грузопотоки, идущие из европейских стран или Америки в Россию и дальше в Азию и обратно. Но как, например, назвать транзит из Японии или Кореи в Швецию или в обратном направлении, проходящий через Россию, Эстонию и ряд других государств? По своей сути транзит является международным. Мы всё время смотрим на восток и отрицаем необходимость транзита (якобы российского). Давайте повернёмся на запад и открыто заявим нашим американским, европейским партнёрам, что в том направлении дверь закрыта и тем самым закрыт и сам коридор с запада на восток.

Лишь два государства в мире до последнего времени утверждали, что не нуждаются в транзите. Одним из них является Эстония, второй Северная Корея.

В Эстонии сложилась парадоксальная ситуация и чудовищная смесь не стыкуемых между собой мнений и выводов различных чиновников и многочисленных "экспертов". С одной стороны полностью отрицается необходимость транзита для Эстонии, с другой стороны звучат заявления о том, что Эстония является удлинением руки немецкого транзитного грузового коридора на восток, при этом те, кто в своё время утверждал, что Эстонии транзит не нужен, выступают в поддержку проекта  Rail Baltica, являющегося по сути ни чем иным как тем же транзитом. Отрицая с одной стороны транзит и одновременно ходатайствуя о выделении денег из средств Евросоюза на реализацию транзитных проектов (каковым по сути является Rail Baltica), возникает простой вопрос. Давайте всё-таки определимся, важен для нас транзит или нет? Нужен он Эстонии или нет?

Но были ведь у Эстонии и достижения. Как их оценить?

Проделан большой путь, и безусловно вокруг много изменений, недаром руководители государства и члены парламента так часто стали хвалить народ Эстонии за достижения и терпение! Так на мой взгляд это действительно достижение народа Эстонии, его бизнесменов, учителей и преподавателей, врачей, рабочих разных специальностей и так далее, но в тоже время никак не заслуга нашего руководства, к которому вполне и относится тезис о времени упущенных возможностей!

В последние годы осуществляются массовые поездки в Китай, Юго-Восточную Азию, Индонезию и т.д. с целью подписания договоров или меморандумов по предоставлению эстонских портов и вообще эстонской инфраструктуры для перевозок в обоих направления (запад-восток и восток-запад) грузов в экспортно-импортных направлениях! Ваше мнение?

В действительности, ссылаясь на существующие возможности, заключаются договоры, протоколы о намерениях, меморандумы о сотрудничестве между портом Таллинн и портами Китая, Нью-Орлеана и т.д. Но следует уяснить одно: не порты, а грузовладельцы решают, куда и через что пойдёт тот или иной грузопоток, возможностями и инфраструктурой какого порта воспользоваться для организации транспортировки своего груза. Т.е. выбираем не мы, а выбирают нас.

Изменилось ли отношение государства к транзиту в последнее время (вот, например, логистический кластер организовали)?

К сожалению, риторика о ненужности транзита или лимитированности его объёма (якобы доля транзитного сектора в ВВП Эстонии составляет всего несколько процентов!) продолжается. Услышать действительно профессиональное или разумное мнение не представляется возможным. Предоставление же неполной информации или заведомо неверных данных при отсутствии специальных знаний приводит к неправильному пониманию ситуации со стороны общества.

Недоумение и разочарование вызывает тот факт, что в Эстонии со стороны правительства (включая как премьер-министра Андруса Ансипа, так и члена Европарламента Кристийны Оюланд) открытым текстом декларируется ненужность и неважность целой транзитной отрасли вплоть до полного отсутствия таковой, хотя история развития транзитной торговли в  нашей стране на протяжении многих веков подтверждает совершенно обратное. Обидно, когда руководители и политические деятели страны, а также представители страны в Совете Европы проявляют такие незнания и полную некомпетентность в вопросах, которые берутся обсуждать и делать соответствующие заявления.

Не стоит забывать, что есть целый ряд структур экономики, которые обеспечивают транзит, т.н. инфраструктура, в том числе склады, терминалы, железная и автомобильные дороги, средства связи и коммуникаций, порты... Основные средства транспортировки транзитных грузов - это морской и железнодорожный транспорт, также как и другие объекты инфраструктуры, если не будут использоваться, то они просто придут в упадок. В основе бизнеса лежит конкуренция. И несмотря на все наши прекрасные отношения с ЕС, отток транзитных грузов в Латвию, Литву и Финляндию уже наблюдается, причем наши соседи не озадачиваются политикой и охотно используют создавшуюся ситуацию.

Депутат Рийгикогу Марко Михкельсон пару лет назад назвал это время - временем упущенных возможностей, имея в виду не только тот потенциал, который заложен исторически, исходя из её географического месторасположения. По его мнению (и с этим нужно согласиться) Эстония могла бы выступать в качестве посредника и переговорщика между востоком и западом, между Европейским союзом и Россией, могла стать центром фундаментальных исследований и связей между западом и востоком с размещением на территории Эстонии соответствующих учреждений, аналитических центров и различных экономических институтов. К сожалению, вышеуказанная возможность была упущена.

Многие лица, выступающие в роли специалистов, называют себя экспертами в различных областях, но на фоне явных ошибок и упущенных возможностей это выглядит, мягко говоря, неубедительно. Вообще, создалась уникальная ситуация, когда по количеству "экспертов" по различным сферам и вопросам на 1000 жителей страны Эстония находится в числе лидеров, а вот что касается качества, то здесь псевдоспециалистам и горе-экспертам ещё учиться и учиться. Необходимо правильное и разумное распределение средств, которые лучше направить на решение проблемы образования и оплаты труда учителей школ и преподавателей университетов с тем, чтобы повысить уровень образования и обеспечить подготовку настоящих специалистов, которые могли бы стать экспертами.

Существует мнение, что когда порт Усть-Луга заработает на полную мощность, транзит от нас всё равно уйдёт. Таллиннский порт уже начал терять грузопоток. Так стоит ли напрягаться? 

Если взять расстояние по береговой линии от Риги до Выборга, по длине оно совпадает с западноевропейским побережьем от Руана до Антверпена, где находятся пять портов, входящих в десятку крупнейших портов мира (Руан, Дюнкерк, Амстердам, Роттердам, Антверпен). Эти пять портов переваливают сотни миллионов тонн в год и живут в основном за счёт транзита, поскольку за ними стоит огромный рынок Западной Европы с огромным международным транзитным грузопотоком. Показатели портов побережья Балтийского моря пока значительно ниже и уступают европейским собратьям, однако, не стоит забывать, что мы являемся мостом между восточными и западными рынками. Нет оснований бояться появления и развития порта Усть-Луги. Если экономика России будет развиваться нормально, то и Усть-Луги, и других российских портов будет недостаточно. Здесь ещё раз повторим, что выбираем не мы, а выбирают нас.

Наши соседи с удовольствием воспользовались ситуацией и переманили к себе часть наших партнёров. Они по-прежнему сохраняют полученное тогда преимущество?

Как я уже говорил выше, потери начались, когда со стороны руководства страны и политиков прозвучали заявления о ненужности транзита. За это время на Балтике, в том числе и в России, появились новые порты и современные терминалы. Всё это в совокупности, конечно же, уменьшило те позиции лидера, которые порт Таллинн занимал в своё время.

Говоря о вступлении России в ВТО, многие наши эксперты уповают, что и в транзитном секторе ситуация изменится в пользу эстонской стороны? Так ли это и чего ждать?

После 18-летнего процесса переговоров, 16 декабря 2011 г. Россия и представители ВТО подписали документы о присоединении России к этой организации. С учетом предусмотренного графика присоединение должно произойти не позднее августа 2012 г.

Вступление России в ВТО откроет рынок России и рынки Европы и других государств для экспорта-импорта товаров. Конечно, вступление России в ВТО означает для фирм Эстонии больше возможностей для экспорта и уравнивание таможенных пошлин. Хоть и не сразу, но существенно улучшатся условия доступа на мировые рынки и самих российских товаров и услуг.

Что касается преимуществ отдельной страны с точки зрения транспортной логистики, то изменение уровня тарифов коснётся ведь не только Эстонию, но и другие страны. То есть мы останемся в той же точке. А в отношении транзита  - от того, что Россия станет полноправным членом ВТО, доля эстонской части всей логистической цепи просто так не увеличится, если не изменится наше отношения и отношение нашего государства к его развитию.

Есть ли потенциал для развития у наших портов и терминалов? В Мууга, к примеру, всё время что- то происходит, кто-то судится, спорит. Почему это происходит?

Как уже упоминалось выше, Таллиннский Порт и Порт Мууга в том числе, до определённого времени развивались неправильно. Нынешнее руководство Порта Таллинн и его Совет являются заложниками старых решений и того наследия, которое осталось от прошлого руководства и прежних лет. Часть вопросов им удаётся решать в договорном порядке, но частично, к сожалению, приходится заниматься и судебными разбирательствами.

Каковы на этом фоне перспективы порта Силламяэ?

Порт Силламяэ является единственным частным торговым портом в зоне ЕС и наиболее приближённым к России торговым портом, расположенным на территории Евросоюза. Это даёт ему много преимуществ и перспектив в развитии. Несмотря на имеющиеся проблемы, развивается он очень последовательно и при решении вопросов не связан с политической конъюнктурой. Руководство порта сделало акцент на развитие специализированных терминалов. С предполагаемым в этом году удлинением причальной линии и углублением акватории могут появиться новые возможности и новые терминалы.

У вас ведь два терминала. Один как раз в Силламяэ. Как вы планируете их развивать?

Хотелось бы увеличить объёмы и возможности грузоперевалки как сухих, так и жидких удобрений. Вместе с тем, мы сталкиваемся с целым рядом вопросов, часть из которых уже была озвучена выше. Это и необходимость защиты инвестиций, и отношение государства к транзиту и к людям, занятым в этой сфере, и лимитирующие факторы по пропускной способности РЖД, особенно по пограничным стыкам из-за ограниченного количества локомотивов и поездных бригад и т.д. В этой связи у нас есть определённые трудности в принятии окончательного решения в пользу Эстонии.

Конкуренция в регионе острая. Кто в ней выиграет и что нужно для этого делать?

Конкуренция стала намного острее, чем она была в 1991 году, когда мы ещё занимали лидирующие позиции. Все государства, кроме нашего, лоббируют транзит как отрасль. Внутренний рынок у нас объективно мал по сравнению с другими странами. Мы не можем обеспечить большие объёмы импорта и экспорта.

Уже с 13 века Таллинн стал вольным ремесленно-купеческим городом, членом Ганзейского союза городов Северной Германии и Прибалтики. Через Таллинн шли главные транзитные потоки товаров из Западной Европы в Новгород и русских товаров в Европу. Таллинн сделался опорным транзитным пунктом ганзейских купцов. Отрицая сейчас важность транзита, мы тем самым утверждаем, что наши деды и прадеды занимались глупостями. Такое отношение к транзиту оскорбительно и неуважительно по отношению к нашим предкам.

В транспортную отрасль государство вкладывает немалые деньги. На ваш взгляд, все ли крупные проекты можно назвать полезными?

Только грамотный и конструктивный подход при исследованиях в решении вопроса по тому или иному проекту с привлечением опытных специалистов, юристов, настоящих экспертов позволит принимать правильные и экономически обоснованные решения с учётом интересов страны в целом, избегать крупных финансовых потерь, грамотно использовать выделяемые Евросоюзом средства и сохранить репутацию страны как надёжного партнёра. Позитивный образ страны – это важнейший инструмент защиты интересов Эстонии в Евросоюзе и в мире.

В своё время, по инициативе ряда "экспертов", была упущена возможность не только участия, но и рассмотрения вопросов по проекту "Норд Стрим", который на сегодняшний день благополучно осуществлён без нашего участия. Надо понимать, что транзит и такие проекты как "Норд Стрим" - это большие деньги, которые мы могли бы получать. Разумное использование имеющихся возможностей принесло бы Эстонии миллионы в качестве дополнительных средств для госбюджета, увеличило бы в разы ВВП. Это становится особенно актуальным в период кризиса. Мы всё время ищем виноватых, и виним во всём ухудшение мировой экономики. А мы могли бы создать крепкую базу и такой задел, которые помогли бы нам быть менее чувствительными к любому финансовому и экономическому кризису. Вот почему мы называем это время временем упущенных возможностей.

Любой новый проект (в особенности те проекты, которые провозглашаются и позиционируются как национальная идея) должны быть представлены в виде корректной, проработанной и правильно экономически обоснованной модели с тем, чтобы не накладывать на последующие десятки лет на каждого жителя Эстонии (включая младенцев и немощных стариков) непосильное обременение налогами и прочими платежами для содержания реализованных в угоду чьих-то амбиций непроработанных проектов, носящих популистский характер.

К сожалению, ведущиеся дебаты в отношении проекта Rail Baltica идут, на наш взгляд, не совсем в правильном ключе. Мы видим много критических мест и недоработок данного проекта и слабости его экономического обоснования. Заявляемая грузовая программа (13 млн.тонн) ничем не подтверждена и не обеспечена. Один из примеров экономического обоснования проекта приводит данные, где через 20-30 лет в Финляндии начнётся разработка руды. И тогда груз с рудников в миллионных объёмах, по мнению наших "экспертов", по финским железным дорогам будет доставляться в финские порты, там перегружаться на большие суда и вестись в эстонские порты, чтобы снова перегружаться в железнодорожные вагоны и вестись в соответствии с проектом Rail Baltica в Европу по новой колее.  И это вместо того, чтобы погруженный в Финляндии на суда груз вести морем сразу в Европу без добавления дополнительной операции по двойной перегрузке груза, что в итоге приводит к дополнительному увеличению всей стоимости перевозки и к абсурду с точки зрения логистики!!

 Не изучены вопросы организации движения,  необходимого количества вагонов и тепловозов, вопрос обратной загрузки вагонов, отсутствуют расчёты графиков движения грузовых поездов (учитывая при этом возможность пассажирских перевозок в заявляемых количествах 4000-5000 человек в день),  необходимость обслуживания инфраструктуры и подвижного состава (необходимо наличие ремонтной базы, железнодорожных депо).

Скорость движения высокоскоростных пассажирских поездов не обеспечивается при наличии одной колеи с учётом совмещения одновременно находящихся в движении пассажирских и грузовых поездов при многомиллионном количестве грузоперевозок.

Заявляются цифры пассажирских перевозок в количестве 4000-5000 пассажиров в день.  Но для этого необходимо отправление порядка 10 поездов в день, отходящих каждые 2 часа (включая ночное время!) - чем обеспечивается их загрузка? Такого интенсивного движения нет нигде в Европе.

Предполагаемая 700-километровая новая линия пролегания, требующая проведения переговоров с частными лицами и фирмами, которым принадлежат участки земли под запланированную железную дорогу, влечёт за собой возможные споры вплоть до судебных разбирательств, непредсказуемость разрешения вопроса по времени и дополнительные значительные расходы. И это только вершина айсберга. Продолжать перечисление вопросов и недоработок можно ещё долго.

Руководимые вами фирмы занимаются не только перевалкой грузов, но и спонсорской деятельностью. Кого вы поддерживаете?

Наша компания AS DBT в своей работе, помимо развития бизнеса, всегда уделяла и уделяет большое внимание благотворительной деятельности, оказывая спонсорскую помощь и финансовую поддержку различным детским и юношеским организациям, спортивным клубам и музыкальным коллективам, благотворительным программам и проектам, церквям и храмам различных конфессий, способствуя развитию культуры и искусства, духовной жизни общества и спорта. В частности, одной из последних инициатив явилось то, что наша компания стала опекуном амурских леопардов Дарлы и маленького Баруто, являющихся питомцами Таллиннского Зоопарка.

Справка

Владимир Волохонский

Имеет высшее образование по специальности «Экономика и эксплуатация водного транспорта».

Около 40 лет его работа связана с Портом Таллинн.

После 1989 года, будучи главным диспетчером и производственным директором, принимал активное участие в процессе объединения портов и создания единой структуры Порта Таллинн.

Был инициатором и непосредственным воплотителем идеи развития пассажирского линейного и круизного движения в Центральном Порту Таллинн. Способствовал открытию новых линейных пассажирских и паромно-пассажирских линий и строительства целого комплекса пассажирских терминалов (A, B, C и D терминалы). Принципиальные изменения в развитии пассажирского движения позволили увеличить годовой пассажиропоток Порта Таллинн с 400 тысяч до 5 миллионов человек (который к настоящему моменту достиг уже показателя свыше 8 миллионов человек в год).

С 1997 года по настоящее время является бессменным руководителем компании AS DBT. Участвовал в создании и строительстве современного терминала  AS ВСТ в эстонском порту Силламяэ по перевалке жидких удобрений.

 

Самое читаемое