24 июня 2017
Поделиться:

Мечта байкера - "Африка"

Мечта байкера - "Африка"  Фото: Андрус Альби

Горячо любимый байкерами прошлых лет туристический внедорожный мотоцикл Honda XRV750 Africa Twin в 2003 году был снят с производства. После многолетнего перерыва японцы начали выпуск байка Honda CRF1000L Africa Twin. Сохранил ли наследник генетику своего легендарного предка?

Заинтересовался мотоциклами, когда был ещё сов­ сем маленьким. Обожает ездить и по дороге, и по бездорожью. В своём блоге описывает эмоции, ко­ торые получает во время езды, а также рассказыва­ ет о новых моделях мотоциклов, и не только с тех­ нической точки зрения, а с точки зрения драйва. https://andrusemootorrattad.wordpress.com 

O двухколёсных аппаратах родом из Азии в последнее время говорится немного. Нельзя сказать, что они плохи, просто в последние годы там не появлялось ничего примечательного. Разве что Yamaha со своими новинками R1 и MT-10 давала поводы поговорить об «азиа- тах».

Что касается новинок от Honda, то плодом всех усилий хондовцев было появление двухколёсных аппаратов каких-то слишком уж причудливых конструкций. Так было до тех пор, пока японцы не начали выпуск Honda  CRF1000L Africa Twin, он же «Африка» для тех, кто в теме.

Этот мотоцикл и по внешнему виду, и по своей сути столь резко отличается от всей прочей мотопродукции, что при взгляде на него сердце байкера начинает биться быстрее. Если честно, то одним из трёх желаний, загаданных мною на Рождество, было такое: покататься на «Африке». И надо же было случиться такому чуду, мне дали протестировать демонстрационный экземпляр Africa Twin.

Прежде чем говорить о ездовых качествах нового байка, следует осветить одно серьёзное обстоятельство, породившее смуту среди байкеров. Дело в том, что для Africa Twin теперь предлагается два коробки передач: традиционная «механика» с ручным переключением передач и автомат.

Что выбрать?

Ответ найдём в корнях этого байка. Как известно, «Африка» имеет историю не только длинную, но и славную. В своё время он выиграл ралли Париж-Дакар, из чего однозначно вытекает, что это мотоцикл предназначен для езды по всякого рода бездорожью, от африканских пустынь до эстонских карьеров. А тут на тебе – коробка передач автоматическая!

Даже начинающий мотоциклист знает, что один его палец должен постоянно находиться на сцеплении. В этом его спасение, это своего рода «аварийная кнопка», на случай если он заметит на своём пути камень или бревно и надо будет предотвратить налёт и падение. Способность удерживать мотоцикл под контролем в экстренных ситуациях во многом кроется в умении быстро и точно манипулировать сце- плением. Это важный приём, освоение которого требует большой практики. Профессиональный гонщик практически постоянно держит один или два пальца на сцеплении. Он использует его при прохождении поворотов, преодолении «гребёнки» в прыжках, для подачи на заднее колесо той мощности, которую он считает необходимой. Научиться пользоваться сцеплением – одна из основных задач, которая ставиться перед мотоциклистов во время тренировок.

Что прикажете делать мотоциклисту на «Африке»» с автоматом? Как спасти положение, если, вылетая из за поворота, байкер вдруг заметит на своем пути сломанные ветром ветки или невесть откуда взявшееся бревно? Надо полагать, что Africa Twin в версии с автоматом придумана для тех, кто никогда не будет совершать оффроудных рейдов и планирует ездить исключительно по асфальту. Там автомат, действитель- но, очень даже удобен. Однако хотелось бы спросить покупателя такой версии: если вы будете ездить только по шос- се, то зачем вам «Африка», когда есть множество мотоциклов, ориентиро- ванных на асфальт. Моё мнение таково: у Africa Twin своё предназначение. Этому мотоциклу автоматическая коробка не подходит концептуально. Точно также, как туфли на высоком каблуке не подходят для многокилометрового пешеходного броска по лесу. К счастью, мне на тест досталась модель, укомплектованная как надо: было и сцепление, и обычная коробка.

Для того, чтобы особенности того или иного мотоцикла были бы понятнее, их порой сравнивают с общеизвестными автомобилями. Так, мотоцикл Ducati уместно сравнить с автомобилем Porshe Cayanne. Что касается Africa Twin, то он сродни автомобилю Honda CR-V. Если Porshe Cayanne – это кроссовер для тонкого слоя людей весьма состоятельных, то Honda CR-V - тоже кроссовер, но уже для народа. Действительно, стоит «Африка» в два раза дешевле, чем Ducati, мощность мотора тоже примерно в два раза меньше, да и по части аксессуаров и электронных фишек уступает своему более престижному собрату, как минимум, раза в два. Однако из этого отнюдь не следует, что «Африка» вдвое хуже Ducati. В каких-то нюансах соотношение их достоинств может оказаться прямо противоположным. Просто это очень разные мотоциклы. Во всяком случае внешность у Africa Twin довольно свирепая, что вполне к лицу мотоциклу, предназначенному для искателей внедорожных приключений. В городе Преимущество «Африки» перед другими двухколёсными кроется в его седле. Благодаря тому, что двигатель здесь типа «рядная двойка», о чем свидетельствует слово Twin в названии модели, а не V-образный двигатель, как у конкурентов, то сиденье здесь узкое, благодаря чему ноги лучше обхватывают мотоцикл. При таком положении ног маневрировать в плотном городском потоке автомобилей намного удобнее и безопаснее, чем если коленки мотоциклиста широко растопырены по сторонам.

Правда, при движении в городе удивило то, что передний тормоз оказался несколько слабоват. Была парочка ситуаций, когда требовалось экстренное торможение, что удалось осуществить только путём очень интенсивного давления на тормоз, причём, несмотря на все мои усилия, тормозной путь оказался великоватым. Мотоциклисту, который, подобно мне, привык к новым тормозам от Brembo, при которых достаточно легкого прикосновения, чтобы мотоцикл замер «как вкопанный», придётся привыкать к тормозам с иной настройкой.

 

 

Предыстория этого мотоцикла начинается в да­ лёком уже 1986 году, когда француз Сирил Невё вывел на старт марафона Париж-Дакар мотоцикл Honda NXR 750V. Это был мотоцикл c V-образным двигателем мощностью 65 л.с. В тот год Сирил Не­ вё выиграл «Дакар», и на следующий год он тоже оказался на первом месте. На волне такого успе­ ха компания Honda выпустила гражданскую вер­ сию боевого мотоцикла Сирила Невё, которая на­ зывалась XRV650. Это и была та самая легендар­ ная Africa Twin, которая через пару лет разрослась до 750 «кубов» и потом выпускалась до 2003 года. Долгие 13 лет, пока байкеры ждали возвращения этого мотоцикла, вокруг него было столько до­ мыслов и слухов, сколько не рождал ни один дру­ гой мотоцикл. Сегодня терпение мотоциклистов вознаграждено, долгожданный Honda CRF 1000 Africa Twin стал доступен.

На шоссе

На автомагистрали этот туристический мотоцикл чувствует себя великолепно. Хотя мощность у него примерно на 85 «лошадей» меньше, чем у Ducati или KTM, это не означает, что он им уступит. Разница только в том, что на нём нельзя получить тот безумный разгон, на который способен Ducati, да и с переключением передач, если хочешь получить эффектное ускорение, придётся поработать. Зато ощущения нехватки мощности не возникло ни разу, хотя во время тестирования сзади сидела супруга, то есть нагрузка была повышенная.

По заявленной производителем информации, с тысячи «кубиков» рабочего объёма двигателя снимается только 94 л.с. Однако, по субъективным ощущениям, в распоряжении байкера всегда есть некий резерв мощности, который при необходимости можно выдавить из мотора. Надо полагать, новый двигатель, как и его предшественник, вскоре заслужит статус неубиваемого.

Поскольку «Африка» пониже конкурентов, то наклоны в затяжных поворотах не достигают той амплитуды, которая характерна для Ducati или KTM, тем не менее проходить виражи на ней очень приятно.

Одна беда: бензобак вмещает в себя только 18 литров топлива, поэтому заезжать на заправку придётся частенько, через каждые 260-300 км. На бездорожье Лично я больше всего люблю носиться по пересечённой местности. Именно там «Африка» раскрывает свои лучшие качества. Стоит только съехать с асфальта, приподняться в седле, как тут же всем телом почувствуешь, что этот мотоцикл оказался в своей родной стихии. Кто-то может возразить, что «Африка» выдаёт всего лишь 94 л.с., что меньше по сравнению с конкурентами. Однако эта разница даёт о себе знать только на асфальте, а не пересечёнке запредельная мощность в 170 л.с. никому не нужна. Там надо ехать, соблюдая осторожность, а не лететь во весь опор. Особенно порадовало расположение седла: на гравийной дороге посреди леса достаточно опустить ногу, наклонить мотоцикл и газануть, как сделаешь разворот. Всё происходит на удивление легко и просто. Понравилось и полное отсутствие режимов движения, это когда для езды по улицам включаешь одни настройки, на бездорожье – другие, в дождь – третьи.

Когда едешь на Ducati или KTM, менять режим приходится каждые десять минут. Производители такой мототехники гордятся множеством режимов, а мне больше нравится простота «Африки», у которой нет никакого «размножения личности». Раз нет никаких режимов, то не надо грузить себя заботами о своевременности переключений, ты просто едешь и всё. Правда антипробуксовочная система имеет настройки, но её можно отключить нажатием кнопки, причём, в отличие от конкурентов, сделать это можно на ходу. Единственный недостаток состоит в том, что для настройки амортизаторов приходится пользоваться инструментом. Проблем невелика, ключ находится под седлом, но удобнее было бы осуществлять это нажатием кнопки, а не вручную. Да и колёса лучше обувать в шины для пересечённой местности, такие как Pirelli Rally, а не в резину для езды по улицам. А прописывать на гравийной дороге виражи и развлекаться дрифтингом, не прибегая к переднему тормозу, а только лишь играя сцеплением и газом, ты осуществляешь контролируемое движение с буксующим задним колесом - для таких игрищ «Африка» и гравийные дороги - идеальное сочетание. Подведение итогов В последние годы мировая мотопромышленность выпускает всё больше мотоциклов, ориентированных на асфальт, а потому обладающих весьма ограниченными возможностями выезда на грунт.

«Африка» - прямая противоположность им и как раз то, чего ждали настоящие любители внедорожных путешествий. Мотоцикл очень узкий и поджарый, у него сравнительно мало пластика и сделан он так, что при падении практически не страдает. Мотоцикл, скажем прямо, не вполне однозначный. У него нет таких вещей, как электрические регулировки подвески, нет даже круиз-контроля, который считается обязательным для всех туристических мотоциклов. Зато у него есть такие качества, которыми не облада- ет никакой другой мотоцикл. Самое же главное у него та самая ДНК, которая была в старой-доброй «Африке»

 

Autor: Андрус Альби

Поделиться:
Самое читаемое