Спящему коту мышь в рот не попадёт

Говоря о комиссиях, хочется сразу отметить, что в Эстонии до сих пор нет целостной, реальной и обоснованной программы развития, как транзита, так и конкурентоспособности страны на международном рынке товарообмена. Все государственные документы рассматривают нас или в замкнутом, внутригосударственном плане или же в сравнении с каким-то средним по Европе. При этом забываются существенные препоны развитию эстонского транспортного коридора, например, перекрёстное субсидирование на железной дороге. Системы развития не могут быть хорошими, если они созданы для применения в вакууме. И конкуренцию наших портов надо рассматривать реальную, а не с яхт-клубами Монако.

А нужна ли вообще государственная поддержка портовым операторам? Разве бизнес не должен сам делать своё дело?

По классической теории экономики это так. Государство должно только гарантировать благоприятные условия развития любой отрасли хозяйства. В сфере транзита это означает гарантию, например, таких государственных условий, как железнодорожные тарифы и организация работы всей железной дороги, судовые сборы, взимаемые департаментом водных дорог или государственным предприятием Eesti Loots, портовые сборы государственного предприятия Tallinna Sadam, работа пограничных  и таможенных органов, соответствующее законодательство, в т.ч. налоги и сборы, и многие другие государственные условия. И под гарантией надо понимать такое развитие указанных условий, которое постоянно повышает международную конкурентоспособность ‘стонского транспортного коридора как раз в нашем регионе. Так что государственной поддержки в виде дополнительных финансов или каких-то исключений из общих правил, мы не желаем. Но зато мы хотим серьёзного, тесного, постоянного и реального сотрудничества государства с нашим сектором для целостного развития всей сферы транзита.

Как чувствует себя в условиях обострившейся конкуренции ваше предприятие – удаётся ли вам сохранить объёмы грузопотока? В январе этого года был рост?

За последние годы нам удаётся в среднем сохранять объём груза, переваливаемый через терминал.  Грузопоток в январе этого года был сравним с грузопотоком за январь прошлого года. В тоже время надо констатировать, что с клиентами работать всё тяжелее и тяжелее, т.к. конкуренция растёт и в виду развития российского внутреннего рынка груза становиться всё меньше.

Эксперты считают, что грузов в Балтии хватит на всех. Перспективы действительно такие хорошие? А разделить на всех их получится? В России строится порт Бронка. Активно развиваются польские порты Гданьск и Гдыня. Латыши на днях открыли новый терминал сыпучих грузов. Все порты практически наращивают свои мощности. Разве грузы не могут уйти туда? Разве мы можем терять время?  Что нужно делать, чтобы не проиграть в такой конкурентной борьбе?

В принципе такое заявление правильно, грузов хватит на всех. Только это никак не означает, что терминалы и порты региона могут ничего не делать (как было ещё 20-15 лет назад)! Вспомним старую эстонскую пословицу – спящему коту мышь в рот не попадёт. То есть, груз грузом, но чтобы заполучить этот груз как раз в свой порт и на свой терминал – для этого из года в год надо прилагать всё дольше и больше усилий. А если остановиться в развитии и начать любоваться своими достижениями прошлого, то очень быстро можно оказаться без груза и без будущего. При этом хорошо припомнить здесь простой факт, что развитие каждого порта надо рассматривать и анализировать не в рамках одной страны, а относительно всего региона. Ведь четыре порта мирового значения в Антверпене, Амстердаме, Роттердаме и в Гамбурге, обслуживающие экономику Германии и остальной северной части Европы, расположены на таком же отрезке, как балтийские порты, обслуживающие быстро развивающую экономику Прибалтики, Финляндии и особенно России.

 В перспективе с чьей стороны нам нужно опасаться конкуренции больше всего (россиян, поляков, латвийцев, литовцев, финнов)?