Эстония – Китай: интерес обоюден?

В начале 2008 года предприятие Tallinna Sadam (Таллиннский порт) заключило договор о сотрудничестве с администрацией китайского порта Нинбо.

На основе этого документа, который, однако, не является залогом перспективного грузопотока из Китая, между администрациями портов был подписан договор о намерениях по строительству контейнерного терминала в Мууга мощностью до 3 млн TEU в год. Имеет ли этот проект под собой реальную основу, задаётся вопросом "РЖД-партнёр".

В прошлом году контейнерооборот Таллинского порта составил 180,9 тыс. TEU, что было почти на 20% больше, чем в 2006-м. Среди портов стран Балтии это третья позиция: традиционно лидировала литовская Клайпеда с 321,4 тыс. TEU, на втором месте оказалась Рига с 211,8 тыс. TEU. За семь месяцев этого года в Таллине обработали 104,6 тыс. TEU, что на 1,7% больше, чем за аналогичный период 2007-го.

Уровень контейнеризации в регионе считается достаточно высоким и ежегодно возрастает на 10–15%. Прогнозируется, что объемы грузов будут увеличиваться, и компании, связанные с перевалкой контейнеров Эстонии, готовятся к их обработке. Речь идет о потоке, главным образом предназначенном для России, ее дальних регионов и, конечно же, Москвы. В ожидании возможных грузов из Китая, следующих по железной дороге, например, рассматриваются различные схемы по закупке фитинговых платформ. А в порту начато строительство нового терминала рядом с уже действующим и стремительно развивающимся Muuga CT, который не загружен пока еще даже наполовину: его производительность составляет почти 400 тыс. ТЕU, а переваливается едва ли 200 тыс. Осенью здесь сдается в эксплуатацию узел стоимостью €5,8 млн – появится новый кран, который сможет одновременно обрабатывать состав с контейнерными грузами на четырех железнодорожных путях.

Но Таллинн на основании договора о намерениях с портом Нинбо, который расположен неподалеку от Шанхая, входит в пятерку крупнейших портов мира и обладает мощностью около 10 млн TEU в год, решился составить конкуренцию действующему терминалу и всячески пытается привлечь китайских грузовладельцев. Безусловно, китайцы заинтересованы в перевалке своих грузов в одном из портов Балтии для обеспечения потребностей растущего рынка РФ. Тем более что 97% грузов следует из Китая и других стран АТР именно морем. А налаженная железнодорожная транспортировка (в тестовом режиме поезд доходил до Латвии, например, за 14 дней) до портов Балтии через Казахстан по территории РФ – лишь перспектива. Китайские грузовладельцы и экспедиторы вряд ли готовы к препонам, которые существуют сегодня на межгосударственных границах и на пути следования поезда.

В Эстонии контейнерные грузы переваливаются главным образом в порту Мууга, на терминале компании Muuga CT. По данным Свена Ратассеппа, руководителя по связям с общественностью Таллинского порта, объем контейнерных грузов в Южном порту Палдиски незначителен.

В 2008 году и в Силламяэском порту приняли решение развивать контейнерные перевозки. По словам Тыну Леппа, коммерческого директора многофункционального силламяэского терминала SilSteve, строительство объектов ведется в ускоренном темпе. Планируется, что терминал будет сдан в эксплуатацию в конце 2009 года, его проектная мощность составит 400–800 тыс. ТЕU.

Как видим, в Эстонии сейчас активно готовятся к грузопотокам в направлении Запад – Восток (напротив, путь Восток – Запад становится все менее насыщенным, перевалка нефтепродуктов, преимущественно мазута, из РФ постепенно сокращается). И на этом фоне столь крупный и широко освещаемый проект, конечно, оказался в центре внимания специалистов.

Как рассказал г-н Ратасcепп, в строительство первой очереди нового терминала в восточной части порта Мууга мощностью 550 тыс. TEU планируется инвестировать $85,2 млн, объект сдадут в эксплуатацию в конце 2009 года. В ходе работ появятся новые причалы длиной 400 м, а сама территория расширится до 27 га. Суммарная мощность нового объекта – 3 млн TEU в год. По данным портовиков, в строительство предусмотрено инвестировать $220 млн. Весь комплекс завершат к концу 2010¬-го или началу 2011 года.

Итак, договор о намерениях с китайцами подписан – правда, официальных переговоров с китайскими грузовладельцами никто в порту еще не проводил. По данным экспертов, представители мировых линейных операторов пока скептически оценивают перспективы перевалки заявленных объемов через новый терминал в Таллинском порту. «Если построят распределительный центр, то, скорее всего, китайцы станут работать в системе «море – море», – считает Андрус Куусман, председатель правления Ассоциации логистики и транзита Эстонии. – Грузы из Таллина смогут отправляться либо в Европу, либо в Россию». Совершенно противоположно мнение Сергея Артемова, члена правления Muuga CT. Он считает, что в ближайшей перспективе грузы в цепочке «море – море» в РФ вряд ли пойдут, поскольку порт Санкт-Петербург и так не справляется с существующим потоком. Можно, конечно, разгружать океанские суда в Таллине на новом терминале, который будет принимать большие партии, и затем отправлять грузы в Усть-Лугу, но тогда путь в 10 часов станет невыгодным для грузовладельца. «Такая логистика потребует еще одного стивидора, еще одного агента – слишком дорогая цепочка», – полагает С. Артемов.

Транспортировать «ящики» из Эстонии вполне можно поездами или автомобилями. В настоящее время наибольшая часть грузов в России уходит именно на машинах, очереди на эстонско-¬российских КПП постоянно растут, что для больших объемов будет однозначным препятствием из-¬за длительных простоев. А вот в Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога, ЭЖД) только будут рады дополнительному объему. В 2007¬-м поездами из Таллина в столицу России и Казахстан было отправлено 16,31 тыс. TEU. За семь месяцев этого года уже ушло 13,41 тыс. TEU (205 вагонов в неделю), что на 50% больше, чем за аналогичный период годом ранее (поезда отправляются в Москву уже дважды в неделю, в Казахстан – ежемесячно).

Однако существует проблема обратной загрузки – нет импорта, состав возвращается в эстонскую столицу порожняком. Об этом обстоятельстве постоянно напоминают практики, связанные с контейнерным бизнесом в странах Балтии. По их мнению, даже заявка на 1 млн TEU в год звучит слишком амбициозно, не говоря уже о 3 млн. Да и где они, эти желающие работать в Эстонии китайские грузовладельцы? Станут ли практичные китайцы развивать свой бизнес в стране, где столь нестабильна политико-экономическая ситуация? Ведь не секрет, что после известных событий весной 2007 года экономика Эстонии находится в рецессии; грузооборот Таллинского порта сократился на 40%, объемы Эстонской железной дороги упали на 30–35%.

Есть и еще один фактор. Пресс-¬секретарь ЭЖД Урмас Глазе рассказал, что сегодня инфраструктура порта не готова к обработке крупных партий контейнерных грузов. «В Мууге нет возможности загружать у причала весь состав одновременно, нам приходится загонять на пути вагоны партиями – и так до полной загрузки», – сообщил он.

Правда, стоит отметить, что в ближайшее время на терминале планируется удлинение железнодорожных путей до требуемой длины. Кстати, портовики полагают, что железная дорога – чуть ли не самый важный элемент цепи в эстонско-¬китайском проекте. С. Ратассепп открыто заявил, что лучший вариант доставки контейнеров до Москвы или Санкт-Петербурга – железнодорожный. Однако, как известно, инфраструктура непосредственно на терминале – проблема стивидора, которому для решения подобной задачки необходимо расстаться с десятком миллионов долларов.

Важно помнить еще и о том, что будущее проекта в порту Мууга невозможно без трехстороннего договора таможенников и администраций железных дорог Китая, России и Эстонии. И в этом направлении никто не сделал еще ни одного шага.