Петербург - не для людей

В ближайшие 25 лет с учетом действующих тенденций исторический Петербург рискует превратиться в город–призрак.

170 лет назад предприимчивые люди зря обивали царский порог в надежде получить разрешение на строительство водопровода. Ситуацию изменил только ряд пожаров конца 1830–х годов, один из которых уничтожил половину Зимнего дворца.

В полном соответствии с Гегелем, развитие Петербурга идет по спирали. В центре все меньше жителей, но не только летом. В ближайшие 25 лет с учетом действующих тенденций исторический Петербург рискует превратиться в город–призрак.

"К сожалению, у нас произошло выдавливание недорогого и рассчитанного на тощий карман за черту главного ядра", — полагает Глазычев.

Мировая практика знает два способа улучшения инфраструктуры — постепенная модернизация того, что есть, с использованием новейших технологий и создание альтернативного города по соседству с историческим. Второй путь градостроители считают тупиковым.

"Невозможно исключить город из социальной жизни и законсервировать в текущем состоянии. Я был в таком городе, Брюгге. Рядом с новым городом продолжает существовать старый как туристический аттракцион. Люди ездят в каретах, сидят в витринах и плетут кружева. Весь город превращен в музей. Там противно находиться", — уверен Валентин Назаров, директор ЗАО "Петербургский НИПИГрад, один из разработчиков действующего Генплана.

За пределами исторической части, где комплексное вмешательство в городскую среду запрещено, город стихийно развивается в трех направлениях. В сторону аэропорта как продолжение Измайловского проспекта. Вдоль правого берега Невы по Октябрьской набережной.

Наконец, намывные территории на Васильевском острове. По словам Валентина Назарова, наиболее перспективный вариант второй: "Дорога вдоль правого берега удачно пронизывает весь город и может стать центральным городским диаметром. Участок от гостиницы "Санкт–Петербург" до Ушаковского моста преобразился до неузнаваемости. На месте промышленных территорий возникли бизнес–центры. Все это происходит естественно, само собой.

Между тем и граждане, и бизнес каждый день несут убытки от неразвитости городской инфраструктуры. По словам Алексея Лазутина, консультанта Amplion Asset Management, чтобы определить, сколько теряет бизнес, не вкладывая в инфраструктуру, надо сравнить аналогичные объекты prime–location с объектами, расположенными хуже.

Например, в бизнес–центрах на Невском пр., где вообще нет подземных парковок, и на ул. Чайковского. В первом случае арендодатели зарабатывают на 20% меньше.

"Девелоперские проекты вынуждены использовать уже имеющиеся небольшие мощности. Что на этом теряет бизнес? Арендаторы не могут установить систему вентиляции и кондиционирования необходимого уровня, соответственно, платят меньшую арендную ставку. Не могут установить более мощное IT–оборудование. Я сейчас веду переговоры с одним из арендаторов, и оказывается, что категория разводки поточных сетей в его головном офисе в Осло делается кабелем седьмой категории, в Петербурге в лучшем случае пятой или шестой. Седьмая нужна для видеоконференций", — отмечает Алексей Лазутин.

Валерий Нефедов убежден — чтобы повернуть ситуацию в другую сторону, нужны колоссальные подвижки в сознании строителей, чиновников и граждан: "Наши здания самые энергоемкие в мире. Таких стеклянных фасадов, как в Москве и Петербурге, не позволяет себе ни одна северная страна. Это расточительство. В среднем американском городе каждый четвертый дом — многоэтажная парковка. Этого компромисса в Петербурге нужно было добиваться уже вчера".

Одно из препятствий модернизации — общественные протесты. В менталитете тех, кто сохраняет красивые фасады, трухлявые изнутри, тоже должны произойти колоссальные изменения. Безусловно, создание инфраструктуры требует инвестиций. Есть все основания думать, что в России деньги есть. Однако потенциальные инвесторы предпочитают вывозить капиталы: на родине сохранность их вложений не гарантирована.

Эдуард Бозе, эксперт ЦСР "Северо–Запад", отмечает вместе с тем, что инвестиции в инфраструктуру не всегда приносят отдачу. Более того, расчетов, показывающих эффективность вложений в инфраструктуру, например, на каждого жителя или в расчете ВВП, не существует.

"Любые инвестиции автоматически зачитываются в объеме ВВП, это статистическое правило. Если вы строите железную дорогу, то эти вложения учитываются в ВРП в соответствующий период времени. Отдачу от вложений в экономику в дальнейшем высчитать сложно, хотя бы потому, что вы можете вложиться в совершенно бесполезную инфраструктуру.

Например, проект надземного метро, связывающий три спальных района, практически бесполезный, не решает наиболее острых транспортных проблем города, хотя, возможно, окупится лет за двадцать и принесет прибыль инвесторам. Как оценить эффективность вложений в создание высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Петербург, никто не знает, хотя такой проект имеет огромное значение уже потому, что восприятие пространства поменяется очень сильно.

Проекты строительства дамб, мостов, дорог могут вообще не предусматривать возврат инвестиций. Зато производится оценка — как проект повлияет на мобильность людей, их способность искать работу, на безопасность, доступность территорий и объектов социальной инфраструктуры, экологию и т.д.", — говорит Эдуард Бозе.

Autor: Ирина Силачева