Построим, и будет нам счастье

Причины для радости, как считают Деловые Ведомости (ДВ), безусловно, есть, поскольку выделение конкретных средств знаменует и качественно новый этап в уже многолетней жизни проекта. ЕС финансирует 82% стоимости проекта, и, видимо, странно было бы взять и отказаться от такой возможности. Но мешает радоваться то, что из-за отсутствия полной информации мы так и не знаем, нужна эта магистраль или не очень, и не ляжет ли потом бремя её эксплуатации на госбюджет, т.е. на налогоплательщика.

Появление прямого железнодорожного сообщения с Западной Европой можно только приветствовать, особенно на фоне печального затухания активности на нашей железной дороге.

Строительство магистрали, которое растянется на много лет, даст на эти годы и много рабочих мест, что уже большой плюс. Вступление в строй Rail Baltic позволит заменить почти загнувшийся транзит на направлении восток-запад (и запад-восток) транзитом на направлении север-юг, о чём, в частности, неоднократно говорил в бытность свою вице-президентом Еврокомиссии один из главных двигателей проекта Сийм Каллас. Новая дорога оживит региональное предпринимательство и даст толчок развитию по маршруту магистрали, что тоже обернётся созданием новых рабочих мест. Всё это замечательно без всякой иронии, но не способно развеять сомнения скептиков, которые (сомнения) те же, что и были, скажем, год назад.

То, что проект, который подавался вначале как пассажирский, быть таковым не может, стало понятно очень быстро. Он просто никогда не окупит вложенных в него средств. На три страны Балтии, если даже если добавить к ним Финляндию, просто не наберётся столько ежедневно путешествующего в Европу народу. Тут возникает замкнутый круг - чтобы этот пассажиропоток хоть как-то набрался, его надо привлечь гораздо более дешёвыми по сравнению с авиационными билетами. А это нереально в силу упомянутой уже огромной стоимости проекта.

Следовательно , содержать убыточное пассажирское сообщение можно только с помощью перекрёстного финансирования за счёт грузового. А будут ли грузы в достаточном количестве?

Финны, конечно, заинтересованы в железной дороге, по которой они смогут возить в Европу лес и продукцию своей целлюлозно-бумажной промышленности. Морские перевозки по Балтике из-за «серной директивы» заметно подорожали, а кроме того по железной дороге намного быстрее. Хотя от перегрузки в Таллинне никуда не деться. Но каковы будут объёмы грузов в обратном направлении? Что касается регионального развития, то это, конечно, аргумент, но на магистрали предполагается в Эстонии всего одна станция в Пярну. По ней могут пойти и местные поезда? Но тогда прибавятся инвестиции в новый подвижный состав для местных перевозок или государству придётся содержать две параллельные магистрали.

На все эти вопросы нет ответов, во всяком случае, общественность о них ничего не знает. И это отсутствие внятной информации и есть главная проблема. Либо её нет и у активистов проекта, либо они что-то скрывают. И в этой связи интересным выглядит предложение Индрека Нейвельта осуществить так сказать превентивную проверку готовности бизнеса – вывести акции Rail Baltic, покрывающие долю самофинансирования проекта, на биржу. Если инвесторы, инвестиционные фонды, пенсионные фонды купят их, значит, магистраль нужна бизнесу, и финансирование проекта не ляжет, в конце концов, тяжким бременем на налогоплательщиков.

Но при всей привлекательности предложения в нём, конечно, есть изъяны. Во-первых, на решения инвесторов будут влиять не только соображения по поводу непосредственно Rail Baltic, но и общая и не самая лучшая экономическая конъюнктура в мире. Сегодня бизнес предпочитает синицу в руках журавлю в небе. Во-вторых, это всё-таки дороговатый способ получить предварительную информацию. Правда, и за экспертную оценку, о которой мы как раз и знаем только то, что нам посчитали нужным сказать, были заплачены огромные деньги. Дешевле всё же заставить власти обнародовать всё без изъятия, чтобы вместо посул визионеров иметь конкретный предмет для обсуждения. Может, и сомнения исчезнут.