Пора начинать копать

На прошлой неделе вспомнили про давнюю идею подводного тоннеля между Таллинном и Хельсинки.

На самом деле про неё, собственно, и не забывали. Уже проведены расчёты как возможных маршрутов, так и стоимости и сроков окупаемости. И результат таков, что, несмотря на всю масштабность, сложность и дороговизну, проект вполне реализуем.

Редакция ДВ солидарна с мнением коллег из Aripaev, что этим стоит заняться вплотную, поскольку есть в этом и вполне очевидные плюсы.

Напомним, что стоимость реализации такого проекта составляет 8-12 млрд. евро, срок окупаемости - 35-40 лет.

Причём именно финская сторона в этом вопросе проявляет наибольшую заинтересованность. Правда, есть одно немаловажное условие, строительство скоростной железнодорожной трассы Rail Baltic, в присоединении к которой северные соседи кровно заинтересованы, поскольку для них это наиболее быстрый сухопутный коридор, соединяющий страну с Восточной и Западной Европой. Население и промышленность Финляндии в основном сосредоточены в южной части страны, т.е. вдоль побережья Финского залива. Сухопутная трасса на Швецию и оттуда через датские проливы на территорию Западной Европы огибает Ботнический залив – это огромный крюк.

Расчёты специалистов предполагают, что примерно на 50% проект будет профинансирован за счёт частных инвестиций, остальное - вклад государств, причём здесь в свою очередь можно рассчитывать примерно на 50% средств ЕС. Таким образом, на бюджеты Эстонии и Финляндии придётся примерно четверть требуемой суммы, т.е. 2-3 млрд. евро.

Даже если Эстонии придётся взять на себя половину этой суммы, то это посильно для госбюджета, учитывая, что этот миллиард или полтора не надо будет выложить сразу. И сейчас планируется, что этот проект можно будет реализовать не быстрее чем к 2030-2035 годам. И это как раз тот случай, когда разумно для государства привлечь заёмные средства.

Вариант, когда стоит в прямом смысле зарыть деньги в землю, да ещё и под воду. Тем не менее стоимость всё равно очень большая – если мы говорим о полутора миллиардах евро, что составляет лишь одну восьмую стоимости, то на эти средства можно построить десяток новых паромов. Более того, для этого государству не надо тратить ни копейки, с этим прекрасно справляются частные судоходные компании, государство, наоборот, ещё и зарабатывает, предоставляя портовую инфраструктуру. Само собой, тоннель нанесёт удар по судоходству и по портам в обеих столицах, загрузка которых снизится в несколько раз.

Ясно, что смысл столь дорогостоящего объекта в скорости. Предполагается что тоннель позволит пересекать залив всего за полчаса. В случае с присоединением к Rail Baltic это особенно существенно, поскольку не надо будет организовывать погрузку-разгрузку на суда. К тому же тоннель повышает и целесообразность самого железнодорожного строительства. Т.е. очевиден синергетический эффект, который обязательно отразится и на рентабельности проекта, причём не только напрямую, но и косвенно, в виде дополнительных возможностей для экономики обеих стран.

Можно отметить и тот факт, что  сегодня порты расположены в центре обеих столиц, и паромное сообщение изрядно увеличивает транспортную и, как следствие, экологическую нагрузку на городскую среду.

Ну и наконец, возможность пересечь залив всего за полчаса означает, что будет реально каждый день ездить на работу и домой из Таллинна и Хельсинки и наоборот.

То есть Талсинки станет реальностью.