Виктор Филоненко • 2 декабря 2017 в 7:00

Автоперевозчиков ждёт «Пакет мобильности»

форум автоперевозчиков Эстонии Road Transport EXEX 2017  Фото: Road Transport EXEX

В начале ноября в Таллинне прошёл форум автоперевозчиков Эстонии Road Transport EXEX 2017. В центре внимания его участников оказался «Пакет мобильности» - так называется подготовленный Европейской комиссией комплект законодательных инициатив, которые призваны пересмотреть нынешние принципы регулирования автотранспортного рынка ЕС.

Предложения Европейской комиссии, включённые в «Пакет мобильности»

Унификация платформы взимания платы за использование дорог: одно устройство должно подходить для всех систем дорожных оплат по всей территории ЕС.

Правовые акты в отношении малотоннажного транспорта полной массой менее 3,5 тонны, Еврокомиссия рассматривает вопрос о введении лицензий для малотоннажного транспорта.

Либерализация каботажа - возможность выполнения любого количества операций каботажа на протяжении 5 дней со дня въезда в страну.

Бескомпромиссная борьба с фиктивными фирмами – «поч­товыми ящиками».

Распространение на водителей директивы о командировании работников: оплата труда не ниже той, какую получает водитель в стране командировки.

Упрощение командирования и увеличение количества проверок в отношении минимальной оплаты труда (унификация системы заявления о командировании во всём ЕС путём внедрения соответствующей электронной платформы, отмена обязанности иметь своего представителя на территории страны, ведение документации на английском языке).

Возможность проведения водителем двух сокращённых еженедельных отдыхов (более 45 ч) подряд в течение 4 недель при соблюдении действующих правил о компенсации.

Европейская комиссия намерена запретить проведение еженедельного отдыха в кабине транспортного средства, нарушителей ждут суровые штрафы.

Источник: Road Transport EXEX 2017

Разработанный в недрах Еврокомиссии «Пакет мобильности» (Mobility Package), очерчивающий стратегию развития европейского автотранспорта и призванный существенно изменить жизнь всего транспортного сообщества, впервые был озвучен 31 мая еврокомиссаром по вопросам транспорта Виолеттой Булц.

В соответствии с системой управления ЕС, подготовленный Еврокомиссией документ пока что имеет статус законопроекта. Окончательное решение по нему должен принять Европейский Парламент совместно с Европейским Советом.

В настоящее время пакет рассматривается в комитетах Европарламента по транспорту и по вопросам социальной политики. О том, как проходит эта работа участникам форума рассказал гендиректор генерального директората Европейской комиссии по мобильности и транспорту Хенрик Хололей.

Что внутри пакета?

Официально заявленной целью «Пакета мобильности» является формирование современного, конкурентоспособного, социально сбалансированного, гармонично организованного и дружественного к окружающей среде европейского транспортного сектора. Также он призван внести ясность во многие спорные вопросы, такие как правила каботажных перевозок, принципы начисления дорожных сборов, требования к режиму труда и отдыха водителей, о командировках водителей и пр.

Действительно, все эти моменты в пакете отражены. Перевозчики смогут выполнять неограниченное количество каботажных перевозок в течение не более, чем пяти дней с момента въезда в определённую страну; водители больше не станут работать в других странах целыми месяцами, как сейчас. Они будут обязаны, как минимум, один раз в три недели возвращаться домой. Кроме того, спустя четыре недели непрерывной работы водитель сможет рассчитывать на два последовательных цикла сокращённого отдыха. Позднее к этому отдыху должен быть добавлен обычный еженедельный отдых. В пакете чётко говорится о том, что водители не смогут проводить еженедельный отдых в кабине транспортного средства – работодатели будут обязаны позаботиться о надлежащих условиях отдыха.

Всё вроде бы должно стать намного лучше. Вместе с тем очевидно, что положения пакета существенно изменят нынешнюю модель функционирования рынка автоперевозок, а потому автотранспортников волнует вопрос: как новые условия отразятся на их конкурентоспособности?

Протекционизм как средство от демпинга

В ЕС «Пакет мобильности» был воспринят очень по-разному. Отраслевые союзы «Старой Европы» восприняли законодательные предложения с глубоким удовлетворением. Что касается их коллег из «Молодой Европы», то их предложения Еврокомиссии не столько успокоили, сколько обеспокоили.

Похоже, что «Пакет мобильности», в его первоначальном виде, не только не смог сгладить давнее противостояние автоперевозчиков Западной и Восточной Европы, но ещё и усугубил его.

Автотранспортники Запада давно и открыто обвиняют своих восточноевропейских коллег в социальном демпинге. Мол, за счёт более низких зарплат и меньших социальных гарантий перевозчики из Восточной Европе могут предложить более низкие тарифы. В результате западные автоперевозчики теряют клиентов, их водители становятся безработными, а фирмы не выдерживают конкуренции и закрываются.

«За последние 12 лет количество немецких автоперевозчиков упало на 20%. Их «съели» восточноевропейские транспортные фирмы. В 2005 году лицензию на перевозки имели 56 000 предприятий, а в настоящий момент их количество составляет только 45 000. На рынке исчезла каждая пятая фирма. Это не кризис и не поглощение малых фирм большими, а конкуренция со стороны фирм из Восточной Европы с их более привлекательными ценами», - утверждает нидерландский транспортный портал bigtruck.nl.

«В то время, как немецкая фирма за перевозку по маршруту из Франкфурта до Гамбурга запросит 800 евро, восточноевропейский перевозчик осуществит её за 650 евро», – сообщает портал.

Так видят ситуацию в Западной Европе, а потому ответные меры не заставили себя ждать. Западноевропейские страны одна за другой стали вводить законодательные нормы, искусственно создающие всякого рода препятствия для восточноевропейских перевозчиков. Так появилось требование о том, чтобы водитель рассматривался как командируемый, с предварительным уведомлением об этом. Кстати, со следующего года во Франции эта процедура станет платной (40 евро за каждое уведомление). Обычная поездка фуры с грузом в эту страну стала превращаться в сложную бюрократическую процедуру. Были введены требования по зарплате для иностранных водителей, чтобы платили не ниже, чем «у них». Вслед за этим появился запрет на проведение еженедельного отдыха в машине. Хотя кабина любого дальнобойного грузовика оборудована спальным мес­том, тем не менее, оказавшийся в Западной Европе водитель свой еженедельный отдых обязан проводить в отеле. За нарушение этого требования водитель будет наказываться штрафом в размере 500 евро, а его работодатель – в размере 1500 евро за каждого водителя.

«Скоро Европа заявит, что мы имеем право обедать только в ресторанах», - иронизируют по этому поводу водители.

Два альянса с одинаковой целью

Вводимые запреты и ограничения западные страны объясняют заботой о водителях, но всем известно, что больше всего водителя интересуют те деньги, которые он принесёт домой своей семье. Поэтому водителей волнует размер зарплаты, а вовсе не койко-место в придорожном мотеле. Чем больше финансовые ресурсы автоперевозчика расходуются на побочные блага, тем меньше у него возможностей для повышения зарплаты водителю.

На обвинения в социальном демпинге восточноевропейские транспортники отвечают обвинениями в том, что Запад применяет против них протекционистские меры, что является прямым нарушением основополагающего принципа ЕС о свободном рынке. Хуже того, если сих пор дискриминирующие восточных соседей меры принимались в виде государственных законов, то теперь, как указывают восточноевропейцы, эти меры получат статус общеевропейской законодательной нормы.

Усмотрев в «Пакете мобильности» угрозу интересам своих транспортников, ряд стран Восточной и Центральной Европы в июне этого года основали организацию под названием «Альянс за будущее транспорта», задачей которого является лоббирование своих позиции в различных комитетах и рабочих группах Европарламента.

Создание данной организации стало ответом восточных европейцев на то, что в начале этого года девять стран-старожилов ЕС учредили в Париже свой «Дорожный альянс», ровно с такой же целью.

Эстония решила не ввязываться

 

Если в соседних странах «Пакет мобильности» сразу же стал предметом бурной полемики, как среди транспортников, так и среди политиков, то в Эстонии он не входит в число горячих тем.

Более чем спокойное отношение Эстонии к этому документу вызвало разочарование в других странах Восточной Европы, надеявшихся на период председательства Эстонии в ЕС и полагавших, что это повышает их шансы для внесения в «Пакет мобильности» корректив, нужных восточноевропейским автоперевозчикам.

Основанием для таких надеж послужили сказанные в Брюсселе министром экономики и инфраструктуры Кадри Симпсон слова о том, что одним из приоритетов Эстонии будет решение проблем рынка дорожного транспорта, а также работа над социальными условиями профессиональных водителей. Однако надежды на это Эстония не оправдала.

«Я уже не жду многого от председательства Эстонии. Заявления представителей этого государства о «Пакете мобильности» и о социальных вопросах в целом не отличаются от деклараций Еврокомиссии. Они произносят правильные политкорректные слова, которые каждый может интерпретировать по-своему», - прокомментировал один из лидеров «Альянса за будущее транспорта», председатель Объединения работодателей «Транспорт и логистика Польши» Мацей Вронский.

Объясняет он это тем, что экономические интересы Эстонии устремлены на север, к странам Скандинавии, в то время как споры возникают главным образом в центральной части континента. «Существенно и то, что Эстония политически заинтересована в очень хороших отношениях с Брюсселем и с Германией - одним из главных членов ЕС. В этом свете очевидно, что в вопросах автотранспорта позиция Эстонии оказалась близкой к позиции Парижского дорожного союза. К сожалению, за счёт интересов остальных государств Восточной и Центральной Европы», - утверждает Вронский.

Примечательно и то, что Эстония не стала членом восточноевропейского «Альянса за будущее транспорта», несмот­ря на участие в нём столь важных для неё союзников как Латвия, Литва, Польша и другие страны «Молодой Европы». Судя по всему, функционеры от Эстонии не намерены заострять внимание на проблемных местах «Пакета мобильности». Зато они не прочь поговорить о его достоинствах.

Так, выступавший на форуме Хололей видит в документе много положительного. По его словам, после того как в 2020 году новые правила вступят в силу в полном объёме, только лишь благодаря переходу на электронную документацию за период 2020–2035 годы автотранспортные предприятия ЕС сэкономят 3-5 млрд. евро.

«Сегодня рынок внутриевропейских перевозок подобен швейцарскому сыру, – заявил на форуме Хололей. – Он полон законодательных дыр, которые каждая страна затыкает так, как ей нравится. Единственный выход из такого положения кроется в том, чтобы установить для всей Европы единые правила, которые ни одна из стран не могла бы подстраивать под свои интересы».

Наряду с этим Хололей признаёт, что проводимые сейчас с членами Европарламента и представителями государств переговоры по «Пакету мобильности» проходят очень непросто.

«У разных стран разные интересы. Имеет место как традиционное противостояние между западно- и восточноевропейскими странами, так и новое – между странами, находящимися на периферии и в центре континента. Технические вопросы особых споров не вызывают, но как только речь заходит о социальных вопросах, таких как оплата или условия труда и отдыха водителей, то тут найти золотую середину, которая устраивала бы всех, очень трудно», – сказал Хололей.

 

 

У автоперевозчиков своё мнение

Хотя функционеры от Эстонии предпочитают по данному вопросу с Брюсселем не ссориться, а решать всё «ладком да мирком», у автотранспортников на сей счёт иное мнение.

Как следует из выступлений участников форума, многие руководители транспортных предприятий Эстонии не считают нужным замалчивать тот факт, что «Пакет мобильности», в его нынешнем виде, благоприятствует Германии, Франция и прилежащим к ним странам, при этом дискриминирует периферийные государства, а, следовательно, не соответствует декларируемым ЕС принципам свободной конкуренции и единого рынка.

«Хололей утверждает, будто бы навести порядок можно путём унификации требований, но почему-то унификация проходит так, как этого хочет Эммануэль Макрон (президент Франции – ред.)», - заявил член правления ERAA и руководитель Transring Tartu Яак Кивисильд.

В своём выступлении на форуме он привёл целый ряд проблемных мест «Пакета мобильности». Одна из них - бюрократизация автоперевозок, поскольку возрастает число документов, которые должен будет иметь при себе водитель. К чему это ведёт, демонстрирует пример Франции, узаконившей порядок, по которому от водителей требуется масса сопроводительной документации, да ещё и на французском языке. Ситуация с языком стала ещё парадоксальнее, когда Чехия в знак протеста, а также желая продемонстрировать абсурдность французских решений, стала требовать, чтобы им документы на грузоперевозки предъявлялись на чешском языке.

По словам Кивисильда, в случае проверки водители грузовиков должны будут предоставлять контролёрам массу данных, которые те могли бы самостоятельно получить из соответствующих электронных регист­ров, не обременяя водителей лишними требованиями. К тому же, если сегодня бюрократические барьеры воздвигли лишь отдельные страны, то после принятия пакета они появятся у всех 27 стран-членов ЕС.Ещё одно новшество, которое ждёт автоперевозчиков – требование, чтобы не позднее чем через три недели водитель возвращался отдыхать домой. Вроде опять-таки забота о водителях. Однако в реальности это, по словам Кивисилда, означает дискриминацию периферийных стран при одновременном создании преимуществ для стран центральной части ЕС.

Форум автоперевозчиков Эстонии Road Transport EXEX в этом году проводился уже в пятый раз и был сосредоточен на проблемах и перспективах автотранспортного сектора Эстонии в контексте государственной транспортной политики.

Самое читаемое