Латыши поднимают тариф на ж/д перевозки

Методика расчета платы за использование железнодорожной инфраструктуры оговаривает, что определяющее ее лицо в своих расчетах должно исходить помимо всего прочего из "обстоятельств рынка транспортных услуг". Как утверждает большинство опрошенных экспертов, поднимая этот платеж для грузоперевозчиков с 5,68 латов (124,7 крон) до 6,45 латов (142 кроны) за километр, госкомпания как раз игнорирует произошедшие за последние месяцы изменения на мировом рынке транзитных услуг. Как отметила в разговоре с представитель "Балтийской ассоциации — транспорт и логистика" (BATL) Галина Молочкова, сейчас, по идее, у железнодорожной компании должны снизиться издержки по многим позициям, включая дизтопливо. Тут бы и уменьшить хоть немного тарифы, но происходит все с точностью до наоборот, пишет газета "Бизнес Балтия".

Юлий КРУМИНЬШ, владелец Man-Tess (одно из главных направлений — перевалка нефтепродуктов): "Это может означать для отрасли полный крах. Вы посмотрите: по всем видам грузов ожидается снижение. Уголь, нефтепродукты упали в цене колоссально. Китай отправляет меньше контейнеров, потому что в Европе, Америке и России люди стали меньше потреблять.

В этой ситуации надо было снижать тарифы или по крайней мере не менять. Вместо этого железная дорога повышает плату! Ну уйдут "лишние" миллионы тонн грузов в Литву и Россию. Кто от этого выиграет? Уж точно не латвийский транзит. Грузопотоки — особенно крупные — достаточно инертны, и если какой-то серьезный клиент уйдет из Латвии, вернуть его сюда будет трудно или вообще невозможно. Еще ведь неизвестно до конца, что будет с другими составляющими железнодорожного тарифа. Плата за инфраструктуру составляет только часть всех расходов при перевозке по "железке", а есть еще плата за использование вагонов и целый ряд других позиций. И, судя по всему, они тоже могут вырасти. И что тогда мне говорить клиенту? Я ведь тоже не могу работать себе в убыток. Если на меня вешают больше расходов, мне приходится "нагружать" ими и тех, с кем работаю.

И пусть не открещивается Министерство сообщения, что LDz, мол, самостоятельная компания. Министерство может влиять на ее решения, а в нынешней ситуации — просто обязано. Государство уничтожило почти все предприятия, а сейчас добивает тех, кто остался. Это ведь нормально, когда государство в период кризиса поддерживает свою экономику. Транзит — едва ли не последняя отрасль, которая у нас осталась более-менее на уровне. Властям бы поддерживать его, но мы ничего подобного не видим".

Владимир ДЕМИДОВ, председатель правления ООО Belneftehim Baltic: "Скажем прямо: в ситуации, когда объем грузоперевалки снижается, повышение тарифа выглядит не очень прагматичным шагом. Сейчас все считают каждую копейку — особенно те, кто занимается переработкой.

Как, например, нефтеперерабатывающие заводы Белнефтехима. У них ведь отнюдь не гигантская прибыль. Надо понимать, что фактически они имеют с тонны всего несколько центов дохода, поскольку России за полученную нефть нужно платить. Сейчас, допустим, около 50 долларов за тонну, а совсем недавно было больше 150 долларов. И доходы от продажи уже переработанного топлива составляли в лучшие времена 6 центов с тонны. Сейчас ситуация, как понимаете, ухудшилась, уменьшился и этот показатель. Соответственно, если повышается транспортная составляющая на определенном направлении, прибыль концерна сокращается. И мы начинаем еще более внимательно сравнивать стоимость провоза через Латвию с Литвой, Эстонией, Россией. Известно ведь, к чему привели высокие тарифы по калийной соли — "лишние" 2 млн. тонн ушли в Клайпеду".

Улдис ПАПАНС, исполнительный директор Латвийской ассоциации стивидоров: "Ясно одно: мы получим минус. Кризис только начался, грузопотоки во всем мире будут сокращаться. И мы должны держаться за них руками и ногами. Причем не только предприниматели, но и государство, которое является владельцем Latvijas dzelzcels. Потому что чем больше экспедиторы перевезут грузов, чем больше порты перевалят грузов, тем больше оно получит в виде налогов.

В предыдущие годы, когда мировая экономика шла вверх, грузоотправители еще могли пережить лишнее повышение тарифов. Ну подорожала где-то перевалка или провоз по железной дороге — они все равно отобьют эти расходы и хорошо заработают. Баррель рос, уголь вслед за ним дорожал, контейнеры с ширпотребом разлетались по всему миру, потому что все были готовы этот ширпотреб покупать. Хотя и тогда из-за тарифов мы теряли грузы. Сколько сейчас стоит баррель и уголь? Сколько Китай сейчас отправляет контейнеров? Спад повсеместный и, как я уже говорил, он только начинается. Сейчас все считают деньги, и если доставка груза по Латвии в порт подорожает, скажем, на 5%, а у литовцев нет, клиент моментально уйдет к ним. Или к россиянам, которые в последние годы наращивали портовые мощности так, как нам и не снилось: Усть-Луга, Высоцк, Владивосток — там же огромные средства вкладывались.

Ну а если идущие через Латвию грузопотоки заметно снизятся, проиграют все. Включая Latvijas dzelzcels. Для государства это опасно еще и потому, что стивидоры и другие участники транзитного бизнеса в конце концов могут начать сокращения сотрудников. В итоге на недополучивший налоги бюджет будет дополнительное давление. И все-таки стоит помнить, что одно рабочее место в порту создает как минимум 3-4 рабочих места за его пределами, так что нашу отрасль можно считать одной из системообразующих в латвийском народном хозяйстве".

Айвар ТАУРИНЬШ, председатель правления Schenker Latvia: "Тарифную политику можно сравнить с налоговой. Что лучше — сделать так, чтобы налогоплательщиков стало больше, или сделать план на той небольшой кучке, которая есть у вас сейчас? Мы стоим перед перспективой серьезного спада. То, что происходит, пока цветочки. Кризису еще далеко до дна. В этой ситуации крайне желательно удержать нынешние грузопотоки, а если возможно, увеличить, предложив клиентам хороший сервис, низкие цены и т.д. и выделившись на фоне конкурентов.

Что в основном возит Латвийская железная дорога? Нефтепродукты, уголь, дерево и химические удобрения. И практически все эти виды грузов за последние месяцы сильно упали в цене. В угле, например, транспортная составляющая занимает около 50%. И что делать грузоотправителю в ситуации, когда этот энергоресурс стремительно дешевеет, а доля издержек на транспортировку растет? Полезно помнить, что Россия и так старается, где может, обеспечить перевалку своих грузов в своих же портах, поддерживая такую политику железнодорожными тарифами. Причем РЖД и ее дочерние структуры, у которых уже есть спад по грузообороту, намерены идти на снижение тарифов — по крайней мере по ряду позиций. (В частности, Первая грузовая компания объявила о снижении на 30% тарифов на перевозку цемента. — ).

Вообще хочется видеть какую-то систему в действиях организаций, формирующих латвийскую транзитную политику. Тарифообразование на Латвийской железной дороге вообще очень сложная тема. Например, недавно LDz фактически признала: часть того, что компании платят за грузовые перевозки, идет на поддержание вокзалов, в том числе пассажирских. Почему? Чем предприниматели провинились? Ну это отдельный вопрос, а в данном случае надо понимать, что мы не одни на белом свете — кругом хватает стран с портами, которые с удовольствием возьмут грузы, если те уйдут от нас".

Autor: dv.ee Istsenko Olga