Subaru Outback - максимальная достаточность

Спорить о внешности бесполезно, у всех людей разное понимание прекрасного, равно как и различное пристрастие к фасону домашних тапочек. Замечу только одно, анафема, которой фанаты марки предают Subaru за отказ от традиционных дверей без оконных рамок, не является разумным поведением. Я могу привести три веских довода в пользу рамок: надёжность и жёсткость конструкции, акустический комфорт и звук закрывания дверей. Новый Subaru Outback по этим критериям на голову опережает предшественника. Но есть и главный козырь, против которого ни один семейный человек не сможет возразить, это удобство посадки на задний диван. Задним пассажирам предоставлено не только большее на 62 мм пространство для ног, но и другая форма дверей, позволившая сделать проём в области стекла шириной почти 800 мм! На задние места можно проходить, словно в автобус, а вероятность удара о стойку при посадке равна нулю. Сделать подобный дверной проём с традиционным субаровским остеклением невозможно. Несомненно, что на пользу комфорту пошло и увеличение габаритов. В цифрах разница выглядит так: высота увеличилась на 70 мм, а ширина - на 50 мм. Длина увеличилась на 45 мм, база автомобиля - на 75 мм.

По утверждению дизайнеров интерьера, они проектировали место водителя со стилистикой кокпита. Мне довелось прокатиться в настоящем кокпите Формулы Dallara 3/94 класса 1600. Если в дорожном автомобиле создать его имитацию, то распродать авто удастся тиражом в несколько сотен экземпляров, а все счастливые обладатели такого чуда будут мазохистами. В новом Subaru нет даже намёка на тот узкий пенал, в который приходится укладываться гонщику, напрягая при этом все группы мышц. В Outback просторный салон, современный и гармоничный. А рабочее место водителя имеет неплохую эргономику. Посадка водителя и пассажиров тяготеет к вертикальной, что ближе к кроссоверам, чем к обычным легковым автомобилям.

К разряду приятных сюрпризов можно отнести опционную аудиосистему Mclntosh, оснащённую 10 динамиками и 7-дюймовым многофункциональным дисплеем. А также водительское сиденье, оснащённое электрорегулировками по 10 направлениям.

Пластик в салоне жёсткий, и лишь в тех местах, где локти пассажиров соприкасаются с обивкой, есть мягкие вставки. Я двумя руками за экологию и за максимально полную вторичную переработку. Я не понимаю одного, почему неприятный пластик можно переработать, а приятный нет?

Эх, напрасно участился пульс при виде воздухозаборников на капоте. Если раньше подобный рудимент являлся признаком заряженной Subaru с бензиновым турбомотором, то теперь за этой вывеской скрываются и дизельные версии. Почитателя марки охватывает волнение и почтительность, пока он не замечает надписи «Boxer Diеsel» на корме автомобиля. Но не стоит пренебрежительно относиться к такой машине. Первый дизельный блин не испёкся комом. Subaru Outback, оснащённый оппозитным двухлитровым турбодизелем, многим способен показать эту надпись на корме, даже несмотря на свои внушительные размеры и вес. Обладая небольшим рабочим объёмом, первый в мире оппозитник на тяжёлом топливе развивает мощность 110 kW (150 л.с.) при 3,600 об/мин. с неплохим крутящим моментом в 350 Nm при 1,800 – 2,400 об/мин. Машина, оснащенная таким мотором и 6-ступенчатой механической коробкой передач, на шоссе оставляет впечатление очень динамичного автомобиля при минимальном расходе топлива. Даже периодически утапливая педаль в пол, я не увидел показания среднего расхода топлива выше 7 литров на 100 км пробега. А заявленный разгон до сотни за 9,7 секунды субъективно кажется ошибочным, потому что автомобиль воспринимается как более динамичный. Для изоляции кузова от моторных вибраций (традиционно больное место Subaru) конструкторы впервые применили полноценный подрамник и перенесли на него крепление опор двигателя. Никакого дискомфорта. Прежде бензиновые агрегаты при запуске давали на порядок больше вибраций, чем нынешний дизель. Тембр двигателя при разгоне нисколько не режет ухо, а при наборе крейсерской скорости и вовсе исчезает из общей гаммы шумов, которых и так непривычно мало для автомобиля этой ценовой категории. Постоянная тяга, современный бархатистый звук дизеля и удачно подобранные передаточные числа 6-ступенчатой ручной трансмиссии делают автомобиль приятным для любого стиля вождения по дорогам общего пользования. А что будет за их пределами?

Premier Park встретил нас влажным от ночных заморозков асфальтом гоночного кольца и рельефной трассой для внедорожников. На первую журналистов не пустили, что, собственно, и не удивительно. Спортивный имидж не оправдывает кольцевые гонки на семейных универсалах повышенной проходимости. А вот каменистая офф-роуд трасса Subaru Outback оказалась по плечу. Правда, она имела полностью твёрдое покрытие, в основном имитирующее диагональное вывешивание колёс. С подобными препятствиями Outback справляется играючи, за счёт электронной имитации блокировок. Потерявшее сцепление с почвой колесо тут же подтормаживается, и крутящий момент отправляется туда, где он в настоящий момент актуален. Геометрическая проходимость? Дорожный просвет в 200 мм (такой же имеет кроссовер Honda CRV) позволяет себя чувствовать вполне уверенно на лёгком бездорожье. Правда, длинный автомобиль с кузовом универсал нет-нет да и цеплял за грунт бамперами. Владельца новенькой машины от такого соприкосновения может хватить кондрашка, но только не в этом случае. Пластиковые накладки на губе бамперов и порогах легко заменяемы и стоят дешево. Такой шаг со стороны разработчиков не может не радовать. Разумеется, дешевле заменить накладку, чем менять или красить бампер.

Да, по пересечённой местности Subaru Outback едет отлично, несмотря на относительно короткие ходы подвесок и отсутствие понижающего ряда трансмиссии. Всё было замечательно, пока не пришлось форсировать крутой подъём, на котором требовалось сделать остановку. Электронный помощник при подъёме в гору активизирован был не зря. Остановившись, тронуться снова я не смог. Дизельный мотор, раскрученный почти до 2000 об., не смог обеспечить достаточный крутящий момент. Машина, дёрнувшись, осталась стоять на месте. Именно стоять, потому что покатиться с крутого склона вниз не дал автоматический стояночный тормоз, который отпускает только при попытке тронуться снова. Надо заметить, что таких попыток было три. В итоге пришлось, раскрутив мотор до высоких оборотов, подпалить сцепление, чтобы стронуть с места большую машину с 2-литровым дизельным мотором и ручной коробкой передач. Ох, как не хватило в этой ситуации понижающей передачи… Когда все машины преодолели холм, над парковкой повис сильнейший запах палёного сцепления. Для отличия автомобилей с автоматом не требовалось заглядывать в салон.

Версия с 2-литровым турбодизелем и ручной коробкой передач идеальна при повседневной езде, но на пересечённой местности напрягает недостатком крутящего момента на малых оборотах. Это может стать проблемой не только на крутых подъёмах. Ещё хуже придётся в глубоком снегу и вязком грунте. Отказ от понижающей передачи на машинах с ручной коробкой показывает отдаление модели Outback от автомобилей внедорожного сегмента.