Ко многим вещам в жизни мы привыкаем на подсознательном уровне, даже не задумываясь над их формой и смыслом. Они просто есть, словно старая привычка, всегда одинаковая, как ни крути. А представьте себе ситуацию: приходите домой, сунули ноги в любимые тапочки, а они на два размера больше, чем всегда! И пошли из прихожей, шаркая ногами по полу, чтобы не потерять эти загадочные тапки…

Для меня машины Subaru сродни домашней обуви. Не первый год они эксплуатируются в моей семье. Из-за неприхотливости и безотказности мы попросту перестали их замечать, относясь как к должному. Поэтому на встречу с очередной новинкой этой марки я летел, как к старому приятелю, про которого знаешь всё. Но вышло иначе.

Новые Subaru Outback встретили журналистов в Хельсинки рядом капотов, торчащих из-за опор перекрытия подземной парковки. В таком ракурсе машины казались по-спортивному злобными из-за формы фар и колпаков воздухозаборников на капотах. Ни дать ни взять - Impreza STI, овеянная легендами чемпионата мира по ралли. Однако высокий клиренс и по внедорожному срезанный передний свес эту «злобность» делают сытой. Словно выражение глаз цепного пса, накормленного до отвала, – «я бы покусал, но сейчас лень, заходите позже». Так и есть, Outback значительно «подобрел» в размерах. Нет, образ не давит, с этим дизайнеры справились хорошо. Однако, когда рядом стоит предыдущая модель - уходящий на покой Outback, выпускавшийся с 2004 года - разница в размерах несколько шокирует. Обычно автомобили настолько подрастают за два - три поколения.

Спорить о внешности бесполезно, у всех людей разное понимание прекрасного, равно как и различное пристрастие к фасону домашних тапочек. Замечу только одно, анафема, которой фанаты марки предают Subaru за отказ от традиционных дверей без оконных рамок, не является разумным поведением. Я могу привести три веских довода в пользу рамок: надёжность и жёсткость конструкции, акустический комфорт и звук закрывания дверей. Новый Subaru Outback по этим критериям на голову опережает предшественника. Но есть и главный козырь, против которого ни один семейный человек не сможет возразить, это удобство посадки на задний диван. Задним пассажирам предоставлено не только большее на 62 мм пространство для ног, но и другая форма дверей, позволившая сделать проём в области стекла шириной почти 800 мм! На задние места можно проходить, словно в автобус, а вероятность удара о стойку при посадке равна нулю. Сделать подобный дверной проём с традиционным субаровским остеклением невозможно. Несомненно, что на пользу комфорту пошло и увеличение габаритов. В цифрах разница выглядит так: высота увеличилась на 70 мм, а ширина - на 50 мм. Длина увеличилась на 45 мм, база автомобиля - на 75 мм.

По утверждению дизайнеров интерьера, они проектировали место водителя со стилистикой кокпита. Мне довелось прокатиться в настоящем кокпите Формулы Dallara 3/94 класса 1600. Если в дорожном автомобиле создать его имитацию, то распродать авто удастся тиражом в несколько сотен экземпляров, а все счастливые обладатели такого чуда будут мазохистами. В новом Subaru нет даже намёка на тот узкий пенал, в который приходится укладываться гонщику, напрягая при этом все группы мышц. В Outback просторный салон, современный и гармоничный. А рабочее место водителя имеет неплохую эргономику. Посадка водителя и пассажиров тяготеет к вертикальной, что ближе к кроссоверам, чем к обычным легковым автомобилям.

К разряду приятных сюрпризов можно отнести опционную аудиосистему Mclntosh, оснащённую 10 динамиками и 7-дюймовым многофункциональным дисплеем. А также водительское сиденье, оснащённое электрорегулировками по 10 направлениям.

Пластик в салоне жёсткий, и лишь в тех местах, где локти пассажиров соприкасаются с обивкой, есть мягкие вставки. Я двумя руками за экологию и за максимально полную вторичную переработку. Я не понимаю одного, почему неприятный пластик можно переработать, а приятный нет?

Эх, напрасно участился пульс при виде воздухозаборников на капоте. Если раньше подобный рудимент являлся признаком заряженной Subaru с бензиновым турбомотором, то теперь за этой вывеской скрываются и дизельные версии. Почитателя марки охватывает волнение и почтительность, пока он не замечает надписи «Boxer Diеsel» на корме автомобиля. Но не стоит пренебрежительно относиться к такой машине. Первый дизельный блин не испёкся комом. Subaru Outback, оснащённый оппозитным двухлитровым турбодизелем, многим способен показать эту надпись на корме, даже несмотря на свои внушительные размеры и вес. Обладая небольшим рабочим объёмом, первый в мире оппозитник на тяжёлом топливе развивает мощность 110 kW (150 л.с.) при 3,600 об/мин. с неплохим крутящим моментом в 350 Nm при 1,800 – 2,400 об/мин. Машина, оснащенная таким мотором и 6-ступенчатой механической коробкой передач, на шоссе оставляет впечатление очень динамичного автомобиля при минимальном расходе топлива. Даже периодически утапливая педаль в пол, я не увидел показания среднего расхода топлива выше 7 литров на 100 км пробега. А заявленный разгон до сотни за 9,7 секунды субъективно кажется ошибочным, потому что автомобиль воспринимается как более динамичный. Для изоляции кузова от моторных вибраций (традиционно больное место Subaru) конструкторы впервые применили полноценный подрамник и перенесли на него крепление опор двигателя. Никакого дискомфорта. Прежде бензиновые агрегаты при запуске давали на порядок больше вибраций, чем нынешний дизель. Тембр двигателя при разгоне нисколько не режет ухо, а при наборе крейсерской скорости и вовсе исчезает из общей гаммы шумов, которых и так непривычно мало для автомобиля этой ценовой категории. Постоянная тяга, современный бархатистый звук дизеля и удачно подобранные передаточные числа 6-ступенчатой ручной трансмиссии делают автомобиль приятным для любого стиля вождения по дорогам общего пользования. А что будет за их пределами?

Premier Park встретил нас влажным от ночных заморозков асфальтом гоночного кольца и рельефной трассой для внедорожников. На первую журналистов не пустили, что, собственно, и не удивительно. Спортивный имидж не оправдывает кольцевые гонки на семейных универсалах повышенной проходимости. А вот каменистая офф-роуд трасса Subaru Outback оказалась по плечу. Правда, она имела полностью твёрдое покрытие, в основном имитирующее диагональное вывешивание колёс. С подобными препятствиями Outback справляется играючи, за счёт электронной имитации блокировок. Потерявшее сцепление с почвой колесо тут же подтормаживается, и крутящий момент отправляется туда, где он в настоящий момент актуален. Геометрическая проходимость? Дорожный просвет в 200 мм (такой же имеет кроссовер Honda CRV) позволяет себя чувствовать вполне уверенно на лёгком бездорожье. Правда, длинный автомобиль с кузовом универсал нет-нет да и цеплял за грунт бамперами. Владельца новенькой машины от такого соприкосновения может хватить кондрашка, но только не в этом случае. Пластиковые накладки на губе бамперов и порогах легко заменяемы и стоят дешево. Такой шаг со стороны разработчиков не может не радовать. Разумеется, дешевле заменить накладку, чем менять или красить бампер.

Да, по пересечённой местности Subaru Outback едет отлично, несмотря на относительно короткие ходы подвесок и отсутствие понижающего ряда трансмиссии. Всё было замечательно, пока не пришлось форсировать крутой подъём, на котором требовалось сделать остановку. Электронный помощник при подъёме в гору активизирован был не зря. Остановившись, тронуться снова я не смог. Дизельный мотор, раскрученный почти до 2000 об., не смог обеспечить достаточный крутящий момент. Машина, дёрнувшись, осталась стоять на месте. Именно стоять, потому что покатиться с крутого склона вниз не дал автоматический стояночный тормоз, который отпускает только при попытке тронуться снова. Надо заметить, что таких попыток было три. В итоге пришлось, раскрутив мотор до высоких оборотов, подпалить сцепление, чтобы стронуть с места большую машину с 2-литровым дизельным мотором и ручной коробкой передач. Ох, как не хватило в этой ситуации понижающей передачи… Когда все машины преодолели холм, над парковкой повис сильнейший запах палёного сцепления. Для отличия автомобилей с автоматом не требовалось заглядывать в салон.

Версия с 2-литровым турбодизелем и ручной коробкой передач идеальна при повседневной езде, но на пересечённой местности напрягает недостатком крутящего момента на малых оборотах. Это может стать проблемой не только на крутых подъёмах. Ещё хуже придётся в глубоком снегу и вязком грунте. Отказ от понижающей передачи на машинах с ручной коробкой показывает отдаление модели Outback от автомобилей внедорожного сегмента.

Модель Subaru Outback 2.5i можно укомплектовать как ручной 6-ступенчатой трансмиссией, так и бесступенчатым вариатором. Последний является новинкой для Subaru и дебютирует на модельном ряду - Legacy - Outback. Трансмиссия получила название «Lineartronic» и многорядную цепь в качестве рабочего элемента. Подобный подход при разработке вариаторов был у Audi. Не желая терять репутацию надёжной машины, конструкторы Subaru поставили на самый крепкий вариант подобной трансмиссии. На пересечённой местности Outback с бензиновым мотором 2.5 и вариатором в трансмиссии на порядок удобнее, чем машины с «ручкой». Ничто не мешает плавному увеличению и дозированию крутящего момента в сложных ситуациях. Но на шоссе такая машина понравилась меньше. Работа вариатора прослушивается во время движения. Из-под пола постоянно слышится приглушённое подвывание. На крейсерских скоростях в 110 - 120 км/ч шумов в такой машине больше, чем у более дешёвых дизельных собратьев с ручной коробкой. Да и дозирование разгонной динамики не столь удобно. Вариатор, заставляя мотор выть на одной ноте при разгоне, почему-то не обеспечивает равномерную тягу, и она приходит волнообразно. Проехав накатом или притормозив, потом трудно угадать глубину нажатия педали акселератора для поддержания полученного скоростного режима. Автомобиль или продолжает замедляться, либо рывком идёт на разгон. Дискомфорт не критичен, но он есть. Надеюсь, что проблема - в программе управления, и этот вопрос субаровские инженеры быстро решат. Subaru Outback 2.5i Lineartronic имеет мощность двигателя 123 kW(167 л.с.) при 5600 об/мин и крутящий момент 229 Nm при 4000 об/мин. Такая машина разгоняется до сотни за 10,4 сек., расходуя в среднем 8,4 литра бензина на 100 км пути.

Вышеописанные модели, особенно дизельная версия, будут пользоваться наибольшим спросом в Эстонии. Хотя для желающих получить эксклюзив Subaru приготовила топ-модель с шестицилиндровым бензиновым мотором объёмом 3,6 литра. Эта 260-сильная машина оснащается только гидроавтоматической трансмиссией и наверняка не будет пользоваться спросом. Возжелавшие такой мотор покупатели скорее остановят свой выбор на соплатформенном седане Legacy, имеющем спортивный пакет подвески.

Цены на Subaru Outback начинаются от 421 900 за бензиновую машину с двигателем 2,5 и ручной коробкой передач. Аналогичная версия с вариатором обойдётся в 446 900 и за дизельный Outback придётся заплатить 443 900.

В успехе данной модели я не сомневаюсь. Если в 2008 году прирост продаж в странах Балтии у Subaru составил 8%, то в первой половине 2009 года этот показатель взлетел до 55%! И это в кризис, когда у многих конкурентов продажи стремятся к нулю. Успехом послужил и вывод новых моделей на рынок, и удачный дебют дизельного агрегата. Для многих автомобили этой марки являются единственным приемлемым вариантом при поиске надёжного полноприводного автомобиля, доступного по цене и имеющего достойный комфорт. До сих пор в Subaru придерживались принципа необходимой достаточности, а новый Outback - это достаточность максимальная. Он - как удобная просторная одежда, пошитая портным - максималистом. Сейчас по критерию «цена - количество автомобиля» у него отличное положение в своём ценовом диапазоне. Только не надо делать ещё больше, такая одёжка станет совсем не по размеру ценителям жанра.

Autor: Константин Веденников