За здравый смысл

Ещё в конце 2008 года Международная морская организация (IMO) приняла решение о решительной борьбе с вредным серным выхлопом, а значит, о сокращении содержания серы в судовом топливе.

Протестов против этого решения не было до тех пор, пока IMO не объявила, что с 2015 года предельной нормой содержания серы в топливе для Балтийского моря должно стать 0,1%. Тут судовладельцы забили тревогу.

Мелководное Балтийское море – одно из наиболее ранимых, учитывая его экологию, интенсивность судоходства в регионе и активность промышленной деятельности по его берегам. Поэтому жёсткость требований, в принципе, не должна вызывать возражений.

Но, по мнению ДВ, в данном случае не всё столь однозначно, и если вытянуть нос, может увязнуть хвост.

Встревоженные судовладельцы, и не только они одни, указывают на то, что десятикратное снижение допустимого предела содержания серы неизбежно приведёт к подорожанию топлива и соответственно морских перево­зок. Сейчас для Балтийского моря действует норма содержания серы в 1%, которая была установлена меньше года назад. Для сравнения: норма, действующая для Мирового океана, составляет 4,5%.

Повторим, что Балтийское море в экологическом смысле особое, и применение для всех морей и океа­нов одной и той же нормы мало отличалось бы от измерения средней температуры больных по гос­питалю. Но и столь резкое, в десять раз, ужесточение и без того жёстких по сравнению с другими регионами норм за столь короткий срок вызывает вопросы.

Эстонский кластер логистики ссылается на результаты исследований финских и шведских экспертов, которые прогнозируют рост цен морских перевозок на 20-50%. Минэкономики настроен чуть оптимистичнее, предсказывая возможное подорожание фрахта на 15-20%. Наибольший оптимизм демонстрирует Министерство охраны окружающей среды, по мнению которого рост цен для конечного потребителя будет маргинальным. Но это ведомство положение обязывает.

Экспортно-импортные морские перевозки, в т.ч. и в Эстонии, конкурируют с сухопутными перевозками. В случае заметного подорожания первых грузопотоки по всем законам экономической логики будут перераспределяться в пользу вторых. Для Эстонии это в первую очередь автомобильные перевозки.

Тут разводит руками и вице-президент Еврокомиссии, комиссар по транспорту Сийм Каллас. Ведь такое развитие событий противоречит транспортной стратегии ЕС, согласно которой к 2030 году 30% автомобильных грузоперевозок на расстояние свыше 300 км должны перейти к морскому и железнодорожному транспорту, а к 2050 году – 50%. Но и это ещё не всё. Есть данные о том, что Россия не ратифицирует т.н. «серную директиву».

Присоединившиеся к ней государства могут закрыть для нарушителей свои порты, но «закрыть» Балтийское море не получится, и суда пойдут в конкурирующие с нашими российские порты. Мимо нас, если мы не станем их пускать, но всё по тем же балтийским водам, которые мы решим таким способом защитить.

Но Международная морская организация – структура ООН, а не ЕС. И «директива», о которой идёт речь, не директива вовсе, а рекомендация, которую можно принять и включить в национальное законодательство, а можно и не принимать. К разработке собственной директивы, которая для Эстонии будет обязательной,

Еврокомиссия ещё не приступала. Существует некая граница баланса между естественной заботой о том, чтобы Балтийское море не превратилось в «мёртвое море», и не менее жизненно важными экономическими интересами стран. Она не незыблема, но её название в любом случае – здравый смысл. А он подсказывает, что до тех пор, во всяком случае, пока тщательно не изучены и не подсчитаны всеми заинтересованными сторонами все возможные конкретные последствия, не изучены и не обсуждены альтернативы, принимать рекомендацию IMO к безусловному исполнению не следует.

Autor: dv. ее