Основные проблемы, стоящие сегодня перед Евросоюзом связаны с рядом обстоятельств. Мобильность населения и грузов будет расти. Аналитики, готовившие заключение для Еврокомиссии, отмечают, что нефти будет становится все меньше, поступать она будет из нестабильных регионов мира и цены на нефть будут крайне волатильны. Более того, по прогнозам, до 2050 года они вырастут более чем в два раза. Транспорт же зависит от нефти на 96% своих потребностей в энергии.

Во-вторых, заторы на дорогах стоят Европе около 1% от ВВП ежегодно. Транспортная инфраструктура неравномерно развита в восточных и западных странах ЕС. В новых государствах-членах только около 4800 км автомагистралей и нет специально построенных высокоскоростных железнодорожных линий, а обычные железные дороги линий часто находятся в плохом состоянии.

Грузооборот по прогнозам в сравнении с 2005 годом увеличится к 2030 году на 40%, а к 2050 году более чем на 80%. Пассажиропоток будет расти незначительно меньшими темпами: на 34% к 2030 году и на 51% к 2050 году. Кроме того, на повестке дня остро стоит вопрос экологии. По этим причинам в рамках общеевропейской транспортной стратегии до 2050 года приоритетными будут экологически чистые, безопасные и тихие транспортные средства, а Rail Baltica полностью вписывается в концепцию.

Первое стратегическое исследование для строительства скоростной железной дороги Rail Balticа было проведено в 2005-2006 годах по заказу Директората регионального развития Европейской комиссии. Rail Baltica является приоритетным проектом № 27 Трансевропейской транспортной сети - TEN-T и идентифицируется как Решение 884/2004. Планируется, что дорога с колеёй европейского стандарта с шириной 1435 мм соединит Эстонию, Латвию, Литву, Польшу с Западной Европой. Скорость поездов должна составить 240 км/ч. Кроме того рассматривается возможность строительства железнодорожного тоннеля между Таллином и Хельсинки либо запуск железнодорожного парома.

В 2012 году была составлена оценка рентабельности Rail Baltica. Тогдашний руководитель Eesti Raudtee Кайдо Симмерманн увидел значительные недостатки в отчете AECOM. Он заявил, что не стал бы брать на себя риски такого строительства. Симмерманн уверен, что заявленные в оценке рентабельности железной дороги объемы товара нереальны и никогда не будут по этой железнодорожной линии перевозиться. Сегодня он не изменил мнения и пояснил ДВ, что при нормальном графике, удобных поездах и быстром сообщении никаких проблем с пассажирами не будет, но содержание дороги не покрыть за счет одних пассажирских перевозок и очень важно пустить по этой дороге грузы. «Расчеты, изложенные в исследовании Aecom, по моему мнению, не были верными, так как слишком большой упор сделан на грузопоток между Западом и Россией, - пояснил Симмерман. - Обычно грузы такими круговыми путями не возят. Подробнее - сегодня в газете Деловые Ведомости!

Autor: Aнастасия Тидо