Передовица ДВ: экономика или политика?

Судя по всему, ни к каким конкретным решениям и договорённостям главы правительств опять не пришли, повторив свои бесконечные «улучшить» и «ускорить». Это указывает на то, что разногласия по поводу магистрали остаются. Но одна многозначительная подвижка всё же произошла: премьер-министр Эстонии Андрус Ансип заявил, что мы, мол, согласны на то, чтобы трасса пролегала через Вильнюс, лишь бы побыстрее начать. Готовность Эстонии сменить былой гнев на милость ради того, чтобы сдвинуть, наконец, дело с мёртвой точки, по мнению ДВ, конечно, похвально. Но дальше начинаются вопросы.

История этих вопросов и продолжающихся до сих пор споров вкратце сводится к проблеме приоритетов. Иными словами, для чего железнодорожная магистраль с европейской колеёй, которая призвана соединить Таллинн с Берлином, нужна в первую очередь? Проект однозначно задумывался как пассажирский. Однако очень скоро стало ясно, что одними лишь пассажирскими перевозками Rail Baltica не окупится, необходимы грузоперевозки. Спустя некоторое время уже вполне складывалось впечатление, что именно грузоперевозки на направлении север-юг выходят на первый план. Но при этом продолжалась и усиленная эксплуатация, в т.ч. и на правительственном уровне, темы удобного пассажирского сообщения как главного достоинства магистрали. В Эстонии, во всяком случае. Возить грузы из Северной в Западную Европу (из той же Финляндии, для которой это станет весьма актуальным после вступления в силу т.н. «серной директивы» ЕС на море) можно, разумеется, по прямой, минуя города, в частности Вильнюс, что как раз не нравится литовцам. Но для грузов не нужна скорость в 240 км/час.

Пассажиров же интересует скорость, но кроме того, то, что можно назвать региональной функцией магистрали. От Таллинна до Риги и Вильнюса, от Вильнюса до Варшавы поездом поедут охотно, а вот от Таллинна до Берлина и даже до Варшавы явно предпочтут самолёт. Отмеченные выше противоречивые сигналы, продолжающие поступать от правительства (в данном случае мы говорим об Эстонии), можно объяснить привычно плохой коммуникацией. Но сдаётся, что плохая коммуникация вызвана тем, что правительство и само толком не знает, каким будет главное предназначение Rail Baltica. А это, в свою очередь, волей-неволей вынуждает задаться вопросом, чего здесь больше – экономики или политики?

Конечно, нетерпение Ансипа объяснимо необходимостью включить финансирование проекта в бюджетный период  ЕС 2014-2020 годов. И это действительно очень важно, но при отсутствии внятно предъявленной общественности конкретной аналитики спешка кладёт дополнительную гирю на чашу политики. Неоднократно звучавшие в устах многих наших политиков аргументы про «воссоединение с Европой, от которой мы отрезаны русской (вариант – советской) колеёй» носят, конечно, духоподъёмный характер, но не более. Убедительнее выглядит аргумент «раз дают – надо брать». Особенно если учесть, что то, что дадут, можно будет славно попилить. И наконец, укажем ещё на один момент, подчеркнув, что это, конечно, чистейшая спекуляция, но ложащаяся в общий контекст. Главным застрельщиком проекта в Брюсселе был Сийм Каллас, чьи полномочия на посту вице-президента Еврокомиссии и комиссара по транспорту завершаются.

Следующий комиссар уже явно не будет таким патриотом Rail Baltica. Это, во-первых. А во-вторых, в таком случае Каллас не станет «отцом магистрали века». Успех же проекта на старте может оказаться хорошим активом для Калласа как возможного кандидата в президенты, а для Партии реформ – на парламентских выборах.