22 февраля 2017 • 5 мин
Поделиться:

Транзит всё?

Фото: PM/SCANPIX BALTICS

Падение объёма грузоперевозок больно ударило по транспортной и логистической отраслям. Причины эксперты называют разные, а есть ли способы исправить ситуацию?

Дело в деньгах, политика - хороший повод

Олег Осиновский 

собственник Skinest Grupp AS

Вопрос: в чём причина сильного падения объёма транзита: политика, высокие тарифы, желание россиян заработать самим или что-то другое?Дело в политике и развитии логистических мощностей в РФ. Россиянам не интересно отдавать нам объё­мы грузов, которые они могут обработать сами. Политические вопросы - хороший повод. Собственники российских транспортно-логистических предприятий имеют доступ к руководству страны и возможность аргументировать необходимость развития своих маршрутов вместо транзита через Эстонию политическими разногласиями. Тарифы у нас совсем не высокие, они «никакие» практически.

10 февраля председатель правления Эстонской железной дороги (Eesti Raudtee, ERT) Сулев Лоо за три года до истечения срока действия контракта подал заявление об уходе. «Я пришёл на работу в расчёте на возможность увеличить грузоперевозки. Должен признать, что по объективным и субъективным причинам этого сделать не удалось, - сказал Лоо на пресс-конференции. - Я чувствую, что моё время в этой компании истекло». По словам главы совета ЭЖД Прийта Рохумаа, возможный уход Лоо обсуждался уже полгода назад, и совет со своей стороны приложил все усилия, чтобы он остался.

Политики заметили и забеспокоились

14 февраля в Рийгикогу состоялось обсуждение ситуации в логистическом и транспортном секторе. Возможности её улучшения обсуждали члены экономической и финансовой комиссий парламента и представители бизнеса. На совместном совещании участники пришли к выводу, что логистическая инфраструктура и услуги в Эстонии обеспечивают быструю и качественную перевалку грузов, но цена остаётся неконкурентоспособной.По словам председателя экономической комиссии Рийгикогу Айвара Кока, задача политиков состоит в создании для предприятий логистического сектора условий, которые в сравнении с соседними государствами давали бы преимущество (подробнее о встрече см. с. 2 сегодняшнего спецвыпуска «Логис­тика»). По словам эксперта Райво Варе, который в своё время возглавлял совет ERT, на увеличение грузоперевозок по железной дороге лучше не рассчитывать, а финансирование железнодорожной инфраструктуры отстало от времени. «Расчёт на то, что грузопотоки продолжат расти и за счёт этого можно будет финансировать модернизацию инфраструктуры и субсидировать пассажирские перевозки, просто оказался неверным», - сказал Варе. В частности, компания E.R.S обратилась в Таллиннс­кий административный суд с жалобой на тарифы за пользование железной дорогой, установленные Департаментом технического надзора. По мнению грузоперевозчика, из-за действующих тарифов компании несут убытки. Всего в суд обратились восемь железнодорожных компаний и занятых в логистике фирм, но принята жалоба только от компании E.R.S. «Проблема в том, что плата за пользование инфраструктурой лишает конкурентоспособности грузоперевозочные компании. В Департаменте технического надзора с данным утверждением не согласны. В ведомстве недоумевают, почему компании спохватились именно сейчас, когда тарифы не менялись уже несколько лет.Такого же мнения придерживается и Олег Осиновский, который считает тарифы на перевозки в Эстонии совершенно незначимым фактором для транзитного сектора (см. комментарий).

Конкуренция российского крупного бизнеса

По мнению Лоо, то, что Россия перенап­равляет грузопотоки в собственные порты, вполне логично. «Свои порты важнее, - пояснил Лоо в интервью Postimees. - Это экономическая политика. Успех Усть-Луги очень логичен, поскольку если ты инвестировал в свои терминалы много денег, ты следишь, чтобы они работали». По его словам, железнодорожная станция в Усть-Луге – один из самых эффективных в мире железнодорожных узлов, потому товары туда и идут, хотя она полностью забита грузами.Экономист, бывший зам. министра энергетики РФ и генеральный директор Института энергетической политики Владимир Милов пояснил нам, что странам Балтии просто нужно быть готовыми к тому, что транзита наливных грузов у них однажды не станет совсем и придётся заниматься чем-то другим. Во-первых, он так же, как и Лоо, отметил растущую значимость собственных портов. «Необходимость сократить неф­тяной транзит через сопредельные с РФ государства - очень старая тема, ей лет 20», – говорит Милов. Кроме того, он рассказал, что падает в том числе объём перевозок наливных грузов по самой России, т.к. его можно заместить. «Транзит нефтепродуктов из России в Европу включает в себя ряд проблем, связанных с ж/д перевозками по самой РФ. Считается, что географически «короче» возить жидкие грузы из Азии в Европу по железной дороге, чем морем. По километ­ражу оно, разумеется, короче, но дольше. Средняя скорость движения состава РЖД – около 40 км/час, иногда она падает до 15 км/ч. Кого сегодня такое устроит»? По словам Милова, чтобы сделать управление перевозками эффективным и «дружественным к клиенту», нужно менять всю систему. Но главное обстоятельство, убивающее транзит по железной дороге - это конкуренция со стороны трубопроводов «Транснефти»**. (ПАО «Транснефть» занимается транспортировкой нефти и нефтепродуктов по системе магистральных трубопроводов в РФ и за её пределами - прим.ред.). По словам Милова, «Транснефть» имеет возможность получать из бюджета огромные средства на развитие своей инфраструктуры. «Чтобы выбить финансирование, периодически и составляются все эти справки о «потерях на транспортировку через сопредельные государства», - пояснил эксперт.

Трубопроводы «убивают» цистерны 

Если посмотреть на проекты «Транснефти», то видно, насколько Милов прав.

Например, в 2012 г. реализован проект строительства Балтийской трубопроводной системы для диверсификации поставок нефти в Западную Европу. В рамках проекта построен магистральный трубопровод длиной 1000 км и мощностью 30 млн. тонн нефти в год, две НПС и резервуарный парк на 400 тыс. м3. Построена нефтебаза «Усть-Луга». Трасса трубопроводной системы проходит по территории Брянской, Смоленской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областей.Сегодня реализуется проект строительства трубопровода «Север». Цель проекта – увеличение экспорта дизельного топлива с 8,5 млн. тонн до 25 млн. тонн в год через порт Приморск. Второй этап реализации проекта «Север» предусматривает увеличение экспорта дизельного топлива до 25 млн. тонн в год. Запланировано строительство 183 км линейной части трубопровода и резервуаров на 10 тыс. м3. Завершение этого проекта планируется в 2018 г.Цель ещё одного реализуемого проекта - «Юг» - обеспечение поставок дизельного топлива трубопроводным транспортом на участке «Воскресенка – Самара - Волгоград - Тихорецк – Новороссийск» на внутренний рынок РФ и на экспорт в страны Европы через порт Новороссийск. Также происходит расширение трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан». Цель всех этих проектов – увеличение пропускной способности трубопроводной системы с проведением реконструкции магистральных неф­тепроводов для транспортировки нефти из Западной Сибири в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона через порт «Козьмино», а также на нефтеперерабатывающие заводы РФ.

По мнению предпринимателей, Эстонии не обязательно бежать в первых рядах требующих санкций. Подробнее читайте здесь.

 

Autor: Анастасия Тидо

Поделиться:
Статьи по теме
Все статьи по теме
Самое читаемое в ДВ

На этой странице используются cookies. Для продолжения просмотра страницы дайте согласие на использование cookies. Подробнее