Транзит всё?

10 февраля председатель правления Эстонской железной дороги (Eesti Raudtee, ERT) Сулев Лоо за три года до истечения срока действия контракта подал заявление об уходе. «Я пришёл на работу в расчёте на возможность увеличить грузоперевозки. Должен признать, что по объективным и субъективным причинам этого сделать не удалось, - сказал Лоо на пресс-конференции. - Я чувствую, что моё время в этой компании истекло». По словам главы совета ЭЖД Прийта Рохумаа, возможный уход Лоо обсуждался уже полгода назад, и совет со своей стороны приложил все усилия, чтобы он остался.

Политики заметили и забеспокоились

14 февраля в Рийгикогу состоялось обсуждение ситуации в логистическом и транспортном секторе. Возможности её улучшения обсуждали члены экономической и финансовой комиссий парламента и представители бизнеса. На совместном совещании участники пришли к выводу, что логистическая инфраструктура и услуги в Эстонии обеспечивают быструю и качественную перевалку грузов, но цена остаётся неконкурентоспособной.По словам председателя экономической комиссии Рийгикогу Айвара Кока, задача политиков состоит в создании для предприятий логистического сектора условий, которые в сравнении с соседними государствами давали бы преимущество (подробнее о встрече см. с. 2 сегодняшнего спецвыпуска «Логис­тика»). По словам эксперта Райво Варе, который в своё время возглавлял совет ERT, на увеличение грузоперевозок по железной дороге лучше не рассчитывать, а финансирование железнодорожной инфраструктуры отстало от времени. «Расчёт на то, что грузопотоки продолжат расти и за счёт этого можно будет финансировать модернизацию инфраструктуры и субсидировать пассажирские перевозки, просто оказался неверным», - сказал Варе. В частности, компания E.R.S обратилась в Таллиннс­кий административный суд с жалобой на тарифы за пользование железной дорогой, установленные Департаментом технического надзора. По мнению грузоперевозчика, из-за действующих тарифов компании несут убытки. Всего в суд обратились восемь железнодорожных компаний и занятых в логистике фирм, но принята жалоба только от компании E.R.S. «Проблема в том, что плата за пользование инфраструктурой лишает конкурентоспособности грузоперевозочные компании. В Департаменте технического надзора с данным утверждением не согласны. В ведомстве недоумевают, почему компании спохватились именно сейчас, когда тарифы не менялись уже несколько лет.Такого же мнения придерживается и Олег Осиновский, который считает тарифы на перевозки в Эстонии совершенно незначимым фактором для транзитного сектора (см. комментарий).

Конкуренция российского крупного бизнеса

По мнению Лоо, то, что Россия перенап­равляет грузопотоки в собственные порты, вполне логично. «Свои порты важнее, - пояснил Лоо в интервью Postimees. - Это экономическая политика. Успех Усть-Луги очень логичен, поскольку если ты инвестировал в свои терминалы много денег, ты следишь, чтобы они работали». По его словам, железнодорожная станция в Усть-Луге – один из самых эффективных в мире железнодорожных узлов, потому товары туда и идут, хотя она полностью забита грузами.Экономист, бывший зам. министра энергетики РФ и генеральный директор Института энергетической политики Владимир Милов пояснил нам, что странам Балтии просто нужно быть готовыми к тому, что транзита наливных грузов у них однажды не станет совсем и придётся заниматься чем-то другим. Во-первых, он так же, как и Лоо, отметил растущую значимость собственных портов. «Необходимость сократить неф­тяной транзит через сопредельные с РФ государства - очень старая тема, ей лет 20», – говорит Милов. Кроме того, он рассказал, что падает в том числе объём перевозок наливных грузов по самой России, т.к. его можно заместить. «Транзит нефтепродуктов из России в Европу включает в себя ряд проблем, связанных с ж/д перевозками по самой РФ. Считается, что географически «короче» возить жидкие грузы из Азии в Европу по железной дороге, чем морем. По километ­ражу оно, разумеется, короче, но дольше. Средняя скорость движения состава РЖД – около 40 км/час, иногда она падает до 15 км/ч. Кого сегодня такое устроит»? По словам Милова, чтобы сделать управление перевозками эффективным и «дружественным к клиенту», нужно менять всю систему. Но главное обстоятельство, убивающее транзит по железной дороге - это конкуренция со стороны трубопроводов «Транснефти»**. (ПАО «Транснефть» занимается транспортировкой нефти и нефтепродуктов по системе магистральных трубопроводов в РФ и за её пределами - прим.ред.). По словам Милова, «Транснефть» имеет возможность получать из бюджета огромные средства на развитие своей инфраструктуры. «Чтобы выбить финансирование, периодически и составляются все эти справки о «потерях на транспортировку через сопредельные государства», - пояснил эксперт.

Трубопроводы «убивают» цистерны 

Если посмотреть на проекты «Транснефти», то видно, насколько Милов прав.

Например, в 2012 г. реализован проект строительства Балтийской трубопроводной системы для диверсификации поставок нефти в Западную Европу. В рамках проекта построен магистральный трубопровод длиной 1000 км и мощностью 30 млн. тонн нефти в год, две НПС и резервуарный парк на 400 тыс. м3. Построена нефтебаза «Усть-Луга». Трасса трубопроводной системы проходит по территории Брянской, Смоленской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областей.Сегодня реализуется проект строительства трубопровода «Север». Цель проекта – увеличение экспорта дизельного топлива с 8,5 млн. тонн до 25 млн. тонн в год через порт Приморск. Второй этап реализации проекта «Север» предусматривает увеличение экспорта дизельного топлива до 25 млн. тонн в год. Запланировано строительство 183 км линейной части трубопровода и резервуаров на 10 тыс. м3. Завершение этого проекта планируется в 2018 г.Цель ещё одного реализуемого проекта - «Юг» - обеспечение поставок дизельного топлива трубопроводным транспортом на участке «Воскресенка – Самара - Волгоград - Тихорецк – Новороссийск» на внутренний рынок РФ и на экспорт в страны Европы через порт Новороссийск. Также происходит расширение трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан». Цель всех этих проектов – увеличение пропускной способности трубопроводной системы с проведением реконструкции магистральных неф­тепроводов для транспортировки нефти из Западной Сибири в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона через порт «Козьмино», а также на нефтеперерабатывающие заводы РФ.

По мнению предпринимателей, Эстонии не обязательно бежать в первых рядах требующих санкций. Подробнее читайте здесь.

 

Autor: Анастасия Тидо