Хуссар: как Эстония профукала свой успех и оказалась в хвосте

В 2013 году Эстония ракетой взмыла на вершину инновационного мира, когда стала первым государством, располагающим сетью зарядных станций для электрокаров, охватывающей всю страну.

Примерно 1000 электромобилей, приобретённых на деньги от продажи квот на выбросы углекислого газа, привели нас и по этому показателю близко к вершине, и некоторое время мы с гордостью могли говорить, что больше 1% электромобилей бегает по дорогам Эстонии. Это было большим достижением, учитывая масштабы страны, замеченное и за её пределами.

Увы, именно на этом месте история успеха и прерывается. Использование средств от квот, чересчур высокая цена электрокаров первой волны и недостаточная, по мнению многих, протяжённость пробега охладили оптимизм государства по поводу развития электроавтомобилизации.

Поскольку видимых невооружённым глазом подвижек не произошло, то и политики потеряли интерес к электромобилям, и развитие всего сектора затухло или легло на плечи одних лишь энтузиастов. Свою «лепту» внесло и введение европейского стандарта быстрой зарядки Сombo2, отличающегося от построенной в Эстонии сети CHAdeMO. К счастью, производители зарядных станций быстро нашли решение проблемы, выпустив на рынок комбинированные зарядные устройства.

Сегодня положение таково, что в мире насчитывается почти 4 миллиона электромобилей. Развитые государства всё шире шагают в сторону транспорта, не выделяющего углекислоту, а дальность пробега электрокаров выросла втрое. При этом цена новых поступающих на рынок машин немного падает.

В Эстонии, с 2013 года любующейся собственным пупом, зарядных станций, учитывающих европейский стандарт, горстка. Изначальная пилотная сеть уже устаревает и немного подустала. Поскольку нам нравится сравнивать себя с нашими южными соседями, то наиболее рельефно отставание проявляется, если ехать из Пярну в сторону Риги. Последняя станция быстрой зарядки перед латвийской границей расположена в Хяэдеместе, но подзаряжаться на ней могут только авто японского производства. На зарядной станции в Салацгриве, в 13 километрах от границы в сторону Риги, можно выбирать из трёх разных стандартов.

Поэтому я смело могу утверждать, что изъяны сети зарядных станций стали в Эстонии основным препятствием для приобретения электромобилей. Другое, не менее важное и требующее решения, обстоятельство заключается в очень ограниченных возможностях подзаряжать аккумуляторные батареи электрокаров около больших многоквартирных домов. А ведь две трети населения Эстонии проживает в квартирах. Кстати, в ветреную погоду и при низкой биржевой цене электричества в ночное время можно зарядить аккумулятор в домашних условиях по цене, которая не превысит 1 евро на 100 км пути. Вот эта дешевизна плюс экология и привлекают, вдохновляя людей на то, чотобы поменять своих бензиновых «лошадок» на электрические.

Мировой автопром стоит на пороге революции, которая свершится в течение ближайшего десятилетия и отправит бензиновые и дизельные моторы «на свалку истории».

Эстония решила вместо развития зарядной инфраструктуры восстановить субсидии для приобретателей электромобилей, в надежде, что инфраструктура возникнет при поддержке частного капитала. Но по сравнению с прежними субсидиями нынешние в три раза меньше, а контрольные меры намного жёстче. Конечно, и такое субсидирование будет способствовать продаже электромобилей, но никак не решит проблем инфраструктуры, потому что возможности частного капитала тут ограничены.

Решения, не принятые два-три года назад, ещё долго будут влиять на авторынок Эстонии. Тем более, что через десять лет европейские нормы автомобильного выхлопа снизятся на 40%. Электричеству и другим видам природосберегающего топлива здесь уготована большая роль, и у Эстонии есть две возможности – либо идти в авангарде прогресса, черпая в этом силу, либо плестись в хвосте.