Хуссар: как Эстония профукала свой успех и оказалась в хвосте

Примерно 1000 электромобилей, приобретённых на деньги от продажи квот на выбросы углекислого газа, привели нас и по этому показателю близко к вершине, и некоторое время мы с гордостью могли говорить, что больше 1% электромобилей бегает по дорогам Эстонии. Это было большим достижением, учитывая масштабы страны, замеченное и за её пределами.

Увы, именно на этом месте история успеха и прерывается. Использование средств от квот, чересчур высокая цена электрокаров первой волны и недостаточная, по мнению многих, протяжённость пробега охладили оптимизм государства по поводу развития электроавтомобилизации.

Поскольку видимых невооружённым глазом подвижек не произошло, то и политики потеряли интерес к электромобилям, и развитие всего сектора затухло или легло на плечи одних лишь энтузиастов. Свою «лепту» внесло и введение европейского стандарта быстрой зарядки Сombo2, отличающегося от построенной в Эстонии сети CHAdeMO. К счастью, производители зарядных станций быстро нашли решение проблемы, выпустив на рынок комбинированные зарядные устройства.

Сегодня положение таково, что в мире насчитывается почти 4 миллиона электромобилей. Развитые государства всё шире шагают в сторону транспорта, не выделяющего углекислоту, а дальность пробега электрокаров выросла втрое. При этом цена новых поступающих на рынок машин немного падает.

В Эстонии, с 2013 года любующейся собственным пупом, зарядных станций, учитывающих европейский стандарт, горстка. Изначальная пилотная сеть уже устаревает и немного подустала. Поскольку нам нравится сравнивать себя с нашими южными соседями, то наиболее рельефно отставание проявляется, если ехать из Пярну в сторону Риги. Последняя станция быстрой зарядки перед латвийской границей расположена в Хяэдеместе, но подзаряжаться на ней могут только авто японского производства. На зарядной станции в Салацгриве, в 13 километрах от границы в сторону Риги, можно выбирать из трёх разных стандартов.

Поэтому я смело могу утверждать, что изъяны сети зарядных станций стали в Эстонии основным препятствием для приобретения электромобилей. Другое, не менее важное и требующее решения, обстоятельство заключается в очень ограниченных возможностях подзаряжать аккумуляторные батареи электрокаров около больших многоквартирных домов. А ведь две трети населения Эстонии проживает в квартирах. Кстати, в ветреную погоду и при низкой биржевой цене электричества в ночное время можно зарядить аккумулятор в домашних условиях по цене, которая не превысит 1 евро на 100 км пути. Вот эта дешевизна плюс экология и привлекают, вдохновляя людей на то, чотобы поменять своих бензиновых «лошадок» на электрические.

Мировой автопром стоит на пороге революции, которая свершится в течение ближайшего десятилетия и отправит бензиновые и дизельные моторы «на свалку истории».

Эстония решила вместо развития зарядной инфраструктуры восстановить субсидии для приобретателей электромобилей, в надежде, что инфраструктура возникнет при поддержке частного капитала. Но по сравнению с прежними субсидиями нынешние в три раза меньше, а контрольные меры намного жёстче. Конечно, и такое субсидирование будет способствовать продаже электромобилей, но никак не решит проблем инфраструктуры, потому что возможности частного капитала тут ограничены.

Решения, не принятые два-три года назад, ещё долго будут влиять на авторынок Эстонии. Тем более, что через десять лет европейские нормы автомобильного выхлопа снизятся на 40%. Электричеству и другим видам природосберегающего топлива здесь уготована большая роль, и у Эстонии есть две возможности – либо идти в авангарде прогресса, черпая в этом силу, либо плестись в хвосте.