Электронный ангел - хранитель

В то время как водитель мнит себя первоклассным раллистом, под днищем автомобиля с молниеносной скоростью трудится ангел-хранитель. Взвешивает ситуацию, принимает решение, отдаёт распоряжения механическим системам. Делает за водителя его работу с недостижимой для человека скоростью.

Живут же люди! Без зимы, без хмурого неба, без моросящих осадков. У них небо голубое, море лазурное, а лёд только в горах, и он - белый. Повезло. Почему-то представляется, что люди, те, которым повезло, проходят в спортивных авто поворот за поворотом. С одной стороны море, с другой - горы, вдоль дороги пальмы, а над каждым из них летит ангел-хранитель. Розовенький, как купидончик. Он весь во внимании и следит, чтобы люди по неосторожности своей не сверзлись в пропасть и не столкнулись друг с другом на серпантине. А как же иначе, в раю так положено.

У нас всё по-другому. Небо словно мокрая вата, море свинцового цвета, лёд на дорогах, и он чёрный. Видимо, нам не повезло. И вот мы, которым не повезло, спешим в не спортивных «фордиках», «тойотах» и «фольксвагенах» с непроницаемыми лицами. И дела, по которым мы спешим, не кажутся райскими. Они скорее похожи на мокрую вату. Ангел-хранитель тоже подразумевается, но в таком небе он посинеет от холода, да и что он увидит сверху, сквозь низкую облачность? А когда, проезжая мимо опрокинувшихся в кювет автомобилей, ты чувствуешь, что твоё авто тоже начинает разворачивать поперёк дороги, хочется поймать этого разгильдяя, запихнуть под машину и заставить внимательно контролировать процесс. Так сказать, в непосредственной близости к проблеме. Пусть заботится, чтобы каждое колесо автомобиля всегда имело сцепление с дорогой, будь там асфальт, снег или лёд. Утопия? Не совсем.

Компанией United Motors в январе был проведён BMW xDrive Roadshow, на котором журналисты смогли ознакомиться с модельным рядом полноприводных BMW, оснащённых новой трансмиссией. Говорить, что это - новинка, я не могу. Трансмиссия xDrive появилась не в этом году и не в прошлом. Ей начали оснащаться кроссоверы BMW X3, а все последующие модели баварских полноприводников также получали трансмиссию нового типа. В настоящее время весь модельный ряд имеет xDrive, которому аккомпанирует последнее поколение системы динамической стабилизации DSC evo. А на спортивном кроссовере BMW X6 к тому же появился активный задний дифференциал. Маркетологи BMW называют это «интеллектуальной» полноприводной трансмиссией. Революция? Откровение? Апофеоз? А может, наоборот, уход от принципов BMW, подножка удовольствию от управления автомобилем? Попробуем, не слишком углубляясь в шестерёнки, разобраться в сути феномена xDrive, и в том, как себя ведут различные модели полноприводных автомобилей из Баварии модельного ряда 2009.

Какое различие в скользком повороте между заднеприводными и переднеприводными автомобилями? Под тягой ведущие колёса начинают соскальзывать наружу поворота. На авто с передним приводом происходит снос передних колёс, а задний привод отправляет в занос «филейную часть» автомобиля. Но вот что любопытно, для наиболее надёжного прохождения поворота в его первой части желателен задний привод, а на выходе - передний. Машины с постоянным полным приводом либо с подключаемым автоматически такой гибкостью похвастать не могут. Все они грешат соскальзыванием передка. Так вели себя до недавнего времени и полноприводные BMW. Они имели постоянный полный привод с распределением крутящего момента 40 на 60 в пользу задней оси. Эти машины, безусловно, были рассчитаны на активное вождение, но требовали на скользком покрытии хороших навыков. А новая трансмиссия xDrive имеет подключаемый автоматически передний привод. Подождите! Не стоит с сарказмом вычёркивать BMW из списка «честных» автомобилей.

Заметили, как пишется название? Литера «х», обозначающая полный привод, строчная, хоть и стоит во главе. А «Драйв» упомянут с заглавной буквы. Даже название говорит о том, что в этой трансмиссии полный привод - не главное, главное - драйв. И как уверяют люди из BMW, это действительно так. Новые машины на любых покрытиях быстрее и стабильнее, чем прежнее поколение, имевшее «честный» полный привод. А достигается это за счёт простого механического узла в раздаточной коробке, который бесступенчато и постоянно меняет процент крутящего момента, передаваемого на передние колёса. То есть распределение крутящего момента между осями не имеет постоянного значения, что существенно отличает систему от аналогов, где полный привод работает по схеме включено - выключено.

Вернёмся на тот же скользкий поворот, где переднеприводных сносит, а заднеприводных заносит. BMW, оснащенный икс-драйвом, на входе в поворот является по сути заднеприводной машиной и под тягой без сноса заходит в поворот, после чего исполнительный механизм начинает постепенно подавать и увеличивать крутящий момент на передние колёса, согласно командам, которые подаёт система стабилизации DSC evo. Тем самым предотвращает срыв задних колёс в занос. Замечательно! Но это далеко не всё, чем может удивить BMW.

Ээдо Райде, возглавляющий школу водительского мастерства при компании United Motors, рисковый дядька. Когда он рассказывал о предстоящем дорожном маршруте, никто и не подозревал, что петляющие узкие асфальтовые дорожки (иначе их не назвать), ведущие из Вазалемма через замок Лайтсе к Хаапсалускому шоссе, на деле окажутся почти раллийным допом. Они были сплошь покрыты толстым слоем льда, отполированным снегоочистителями. Суммарная стоимость восьми тестируемых машин являлась таковой, что в пору было повести колонну со скоростью в 60 км/ч. Примерно в таком режиме двигались изредка попадавшиеся нам автомобили. А наша колонна, обутая в нешипованные шины Nokian Hakkapeliitta R, взяла уверенную сотню.

За пару дней до этого теста я покатался на BMW X5 предыдущей модели. Специально провоцировал скольжения на льду, слишком быстро заходя в поворот и полностью открывая газ на апексе. Очень хорошо запомнилась отличная для своего времени работа системы стабилизации. Не слишком навязчиво, но весьма ощутимо она под стрёкот АБС одёргивала то перед, то зад выскальзывающего кроссовера. Словно строгая мама, поймав за ухо расшалившегося малыша, не сильно, но настойчиво подталкивает его в нужную сторону. Я ожидал нечто подобное и от нового поколения баварских машин.

Ничего подобного! В ледяных виражах между Вазалемаа и Лайтсе как баварские тройки с удивительно эластичными, напористыми 2-литровыми дизелями, так и дизельная «пушка» X3 3,0 sd c разгоном 6,6 сек. до сотни прописывали виражи на провокационных скоростях без всяких «одёргиваний» со стороны системы стабилизации. Невероятное ощущение надёжности и запаса сцепления с дорогой в ситуациях, близких к экстремальным. Неужели система стабилизации не вмешивалась в мои действия, которые отправили бы большинство известных мне автомобилей в кювет? Вмешивалась. DSC evo вмешивается в действия водителя постоянно, ещё до начала скольжений, а не постфактум, как это было ранее. Отныне на BMW система стабилизации, управление трансмиссией, тормозная система, рулевое управление и двигатель увязаны в единую сеть, в которой DSC отводится роль координатора. Система стабилизации не только предотвращает скольжения, но и управляет вектором тяги. В скользком повороте, когда система распознает несоответствие желаемой траектории и реального направления движения, она может, подключив передний привод, плавно притормаживать до трёх колёс из четырёх. Весь крутящий момент уходит на единственное колесо, с помощью которого система заправляет автомобиль в поворот, немного прибавив подачу топлива. У водителя нет даже подозрений, что кто-то вмешался в его действия! В то время как он мнит себя первоклассным раллистом, под днищем автомобиля с молниеносной скоростью трудится ангел - хранитель. Взвешивает ситуацию, принимает решение, отдаёт распоряжения механическим системам. Делает за водителя его работу с недостижимой для человека скоростью. Не исправляя, а предотвращая возможные ошибки управления. При этом нет и намёка, что вас кто-то пытается притормозить. Наоборот, машина ввинчивается в повороты с лёгкостью, набирая скорость и доставляя удовольствие от вождения. Доставляя его даже тем, кто управлять машиной по большому счёту не умеет. И, наверное, это правильно. Зачем дёргать за ухо, если это человека ничему не учит.

А для гурманов BMW, которые скептически посмеиваются над полноприводными собратьями, глядя на них из-за руля эМ моделей пятой или шестой серий, баварцы приготовили сюрприз.

Понятие «спортивный кроссовер» лично у меня вызывает улыбку. Какой спорт может быть в машине чемоданной компоновки с большим клиренсом и солидным ходом подвески? Разгон? А что делать в повороте с таким высоким центром тяжести и колёсной базой, как у ритуального лимузина? С этой скептической улыбкой я садился в шикарный салон BMW X6 xDrive50i. И вылез с улыбкой, но уже с другой. Мощность в 407 л.с., разгон до сотни за 5,4 секунды, активные стабилизаторы в подвеске. Слова, которые проникают в мозг и вылетают за ненадобностью. Другое дело, когда, сидя за рулём такой машины, приходится догонять уехавшую вперёд колонну. Вот тут удаётся почувствовать то, что никакими цифрами не передать. Тот голос, который подают четыре сотни лошадей из-под капота, никак не ожидаешь услышать в дорогом кроссовере. Это бархатные басы, знакомые владельцам американских «корветов», помноженные на хищный клёкот баварских моторов эМ серии. А когда два турбокомпрессора начинают качать воздух с максимальной отдачей - щёки сползают на уши, дорога становится очень узкой, а на лице расплывается глуповато-счастливая улыбка. Х6 с этим мотором не разгоняется, он несёт, а тормоза мгновенно осаживают тяжёлую машину перед поворотом. Активные стабилизаторы гасят крены кузова, несмотря на высокий центр тяжести, а разгон в напряжённом повороте нисколько не ослабевает. В чём фокус? Почему система стабилизации не вмешивается и не прикрывает подачу топлива? Огромная машина не может не соскальзывать на мокром покрытии под такой тягой. Это заслуга DPC, Dynamic Performance Control. Под замысловатыми словами скрывается активный задний дифференциал, способный перебрасывать крутящий момент на нагруженное колесо. Либо наоборот, когда возникает опасность заноса задней оси. Аналогичная система давно применяется на японских Mitsubishi Lancer Evolution и там называется AYC. Отличие от обычного дифференциала заключается в наличии двух повышающих редукторов с каждой стороны. Позитивное влияние DPC особенно проявилось на снежно-ледяной площадке, где наша группа выполнила два незамысловатых упражнения. В первом из них требовалось объехать небольшой островок с растущим кустарником по кругу пять раз, не отключая систему ASC. Изюминка была в том, что стартовало одновременно две машины с противоположных сторон круга. И если BMW X5 xDrive48i машины третьей серии настигали быстро, то кроссоверы BMW X6 они догнать не могли. Хотя тут всё-таки проявлялся негативный момент больших, тяжёлых машин. Если баварские трёшки без труда можно было удержать на внутренней стороне круга, то крупные Х5, Х6 периодически выскальзывали, и их траектория оказалась более овальной.

На сладкое Ээдо Райде оставил дрифт. Вокруг кольца из конусов с полностью выключенной системой стабилизации надо было двигаться боком, в идеале выставив перед машины в центр круга. Простое в общем-то упражнение, но не получалось. xDrive был тому виной или общее неумение, не совсем понятно. Единственная машина, на которой мне удалось продержаться два полноценных круга, была BMW 320d xDrive. И это естественно. Тройки всегда были более других баварских моделей предрасположены к активному вождению.

А если электроника откажет? Для этого много не надо, всего лишь ошибка от датчика ABS. Консультант United Motors уверяет, что ничего страшного не произойдёт. Система станет стабильно полноприводной с классическим распределением крутящего момента 40 на 60 в пользу задних колёс. Просто надеяться тогда придётся на самого себя, а не на электронного ангела-хранителя. Трансмиссия нового поколения имеет более надёжную защиту от перегрева, а контроль межсервисного пробега ныне интерактивен. То есть заявленный межсервисный пробег растяжим. Если нога у водителя тяжёлая, машина потребует технического обслуживания раньше положенного времени. Почему-то мне сразу вспомнился безумный BMW X6 xDrive50i. Там в случае тяжёлой ноги гораздо быстрее технического обслуживания может случиться дерево или кювет. Средний расход топлива на тестировавшихся автомобилях колебался от 9 литров на сотню до 18,5. Причём самый быстрый Х6 не оказался самым прожорливым. По аппетиту BMW X5 xDrive48i переплюнул его на три литра. Что из протестированных моделей стоит покупать? Выбор зависит только от ваших амбиций и толщины кошелька, потому что все машины ведут себя на скользком покрытии очень надёжно и действительно интеллектуально.

P.S.

День спустя представилась возможность почувствовать то, от чего ушли. Быстрая езда на первом полноприводном автомобиле из Баварии, BMW 325iX, конца восьмидесятых годов вызвала некоторое смятение в расставленных приоритетах. Автомобиль оказался настолько заводным, что закралось сомнение в положительном начале электронных систем стабилизации. Подлетая к повороту, с помощью контрсмещения тройка легко выставляется боком ещё до виража и без проблем удерживается тягой на дуге до окончания маневра. Восторг. Никто не вмешивается и не пытается заправить на правильную траекторию. Пожалуй, дрифт по кругу на этом старом агрегате удался бы на ура. Но! Вот сейчас на таком авто поехать за город по обледенелым дорогам? Нет, не гонять, а просто поехать. Спасибо, но лучше бы на авто с икс-драйвом. А отправите ли вы на этой старой тройке свою семью к бабушке за город? Тоже нет. В чём проблема? С одной стороны, восторг, с другой - отрицание. Возраст ли заставляет нас быть мудрее, или его величество прогресс делает человечество ленивым и неумелым? Ответа на этот вопрос у меня, к сожалению, нет.

Всё это происходило прошлой зимой, а сейчас в стане полноприводных BMW пополнение. Баварский флагман - большой седан седьмой серии обзавёлся полноприводной версией, обеспечивающей первоклассный комфорт наравне с первоклассной динамикой и безопасностью на скользких покрытиях. И наконец появился на рынке самый маленький кроссовер - BMW X1. О последнем мы постараемся рассказать вам в ближайшее время.

Autor: Константин Веденников