Электронный ангел - хранитель

Какое различие в скользком повороте между заднеприводными и переднеприводными автомобилями? Под тягой ведущие колёса начинают соскальзывать наружу поворота. На авто с передним приводом происходит снос передних колёс, а задний привод отправляет в занос «филейную часть» автомобиля. Но вот что любопытно, для наиболее надёжного прохождения поворота в его первой части желателен задний привод, а на выходе - передний. Машины с постоянным полным приводом либо с подключаемым автоматически такой гибкостью похвастать не могут. Все они грешат соскальзыванием передка. Так вели себя до недавнего времени и полноприводные BMW. Они имели постоянный полный привод с распределением крутящего момента 40 на 60 в пользу задней оси. Эти машины, безусловно, были рассчитаны на активное вождение, но требовали на скользком покрытии хороших навыков. А новая трансмиссия xDrive имеет подключаемый автоматически передний привод. Подождите! Не стоит с сарказмом вычёркивать BMW из списка «честных» автомобилей.

Заметили, как пишется название? Литера «х», обозначающая полный привод, строчная, хоть и стоит во главе. А «Драйв» упомянут с заглавной буквы. Даже название говорит о том, что в этой трансмиссии полный привод - не главное, главное - драйв. И как уверяют люди из BMW, это действительно так. Новые машины на любых покрытиях быстрее и стабильнее, чем прежнее поколение, имевшее «честный» полный привод. А достигается это за счёт простого механического узла в раздаточной коробке, который бесступенчато и постоянно меняет процент крутящего момента, передаваемого на передние колёса. То есть распределение крутящего момента между осями не имеет постоянного значения, что существенно отличает систему от аналогов, где полный привод работает по схеме включено - выключено.

Вернёмся на тот же скользкий поворот, где переднеприводных сносит, а заднеприводных заносит. BMW, оснащенный икс-драйвом, на входе в поворот является по сути заднеприводной машиной и под тягой без сноса заходит в поворот, после чего исполнительный механизм начинает постепенно подавать и увеличивать крутящий момент на передние колёса, согласно командам, которые подаёт система стабилизации DSC evo. Тем самым предотвращает срыв задних колёс в занос. Замечательно! Но это далеко не всё, чем может удивить BMW.

Ээдо Райде, возглавляющий школу водительского мастерства при компании United Motors, рисковый дядька. Когда он рассказывал о предстоящем дорожном маршруте, никто и не подозревал, что петляющие узкие асфальтовые дорожки (иначе их не назвать), ведущие из Вазалемма через замок Лайтсе к Хаапсалускому шоссе, на деле окажутся почти раллийным допом. Они были сплошь покрыты толстым слоем льда, отполированным снегоочистителями. Суммарная стоимость восьми тестируемых машин являлась таковой, что в пору было повести колонну со скоростью в 60 км/ч. Примерно в таком режиме двигались изредка попадавшиеся нам автомобили. А наша колонна, обутая в нешипованные шины Nokian Hakkapeliitta R, взяла уверенную сотню.

За пару дней до этого теста я покатался на BMW X5 предыдущей модели. Специально провоцировал скольжения на льду, слишком быстро заходя в поворот и полностью открывая газ на апексе. Очень хорошо запомнилась отличная для своего времени работа системы стабилизации. Не слишком навязчиво, но весьма ощутимо она под стрёкот АБС одёргивала то перед, то зад выскальзывающего кроссовера. Словно строгая мама, поймав за ухо расшалившегося малыша, не сильно, но настойчиво подталкивает его в нужную сторону. Я ожидал нечто подобное и от нового поколения баварских машин.

Ничего подобного! В ледяных виражах между Вазалемаа и Лайтсе как баварские тройки с удивительно эластичными, напористыми 2-литровыми дизелями, так и дизельная «пушка» X3 3,0 sd c разгоном 6,6 сек. до сотни прописывали виражи на провокационных скоростях без всяких «одёргиваний» со стороны системы стабилизации. Невероятное ощущение надёжности и запаса сцепления с дорогой в ситуациях, близких к экстремальным. Неужели система стабилизации не вмешивалась в мои действия, которые отправили бы большинство известных мне автомобилей в кювет? Вмешивалась. DSC evo вмешивается в действия водителя постоянно, ещё до начала скольжений, а не постфактум, как это было ранее. Отныне на BMW система стабилизации, управление трансмиссией, тормозная система, рулевое управление и двигатель увязаны в единую сеть, в которой DSC отводится роль координатора. Система стабилизации не только предотвращает скольжения, но и управляет вектором тяги. В скользком повороте, когда система распознает несоответствие желаемой траектории и реального направления движения, она может, подключив передний привод, плавно притормаживать до трёх колёс из четырёх. Весь крутящий момент уходит на единственное колесо, с помощью которого система заправляет автомобиль в поворот, немного прибавив подачу топлива. У водителя нет даже подозрений, что кто-то вмешался в его действия! В то время как он мнит себя первоклассным раллистом, под днищем автомобиля с молниеносной скоростью трудится ангел - хранитель. Взвешивает ситуацию, принимает решение, отдаёт распоряжения механическим системам. Делает за водителя его работу с недостижимой для человека скоростью. Не исправляя, а предотвращая возможные ошибки управления. При этом нет и намёка, что вас кто-то пытается притормозить. Наоборот, машина ввинчивается в повороты с лёгкостью, набирая скорость и доставляя удовольствие от вождения. Доставляя его даже тем, кто управлять машиной по большому счёту не умеет. И, наверное, это правильно. Зачем дёргать за ухо, если это человека ничему не учит.

А для гурманов BMW, которые скептически посмеиваются над полноприводными собратьями, глядя на них из-за руля эМ моделей пятой или шестой серий, баварцы приготовили сюрприз.

Понятие «спортивный кроссовер» лично у меня вызывает улыбку. Какой спорт может быть в машине чемоданной компоновки с большим клиренсом и солидным ходом подвески? Разгон? А что делать в повороте с таким высоким центром тяжести и колёсной базой, как у ритуального лимузина? С этой скептической улыбкой я садился в шикарный салон BMW X6 xDrive50i. И вылез с улыбкой, но уже с другой. Мощность в 407 л.с., разгон до сотни за 5,4 секунды, активные стабилизаторы в подвеске. Слова, которые проникают в мозг и вылетают за ненадобностью. Другое дело, когда, сидя за рулём такой машины, приходится догонять уехавшую вперёд колонну. Вот тут удаётся почувствовать то, что никакими цифрами не передать. Тот голос, который подают четыре сотни лошадей из-под капота, никак не ожидаешь услышать в дорогом кроссовере. Это бархатные басы, знакомые владельцам американских «корветов», помноженные на хищный клёкот баварских моторов эМ серии. А когда два турбокомпрессора начинают качать воздух с максимальной отдачей - щёки сползают на уши, дорога становится очень узкой, а на лице расплывается глуповато-счастливая улыбка. Х6 с этим мотором не разгоняется, он несёт, а тормоза мгновенно осаживают тяжёлую машину перед поворотом. Активные стабилизаторы гасят крены кузова, несмотря на высокий центр тяжести, а разгон в напряжённом повороте нисколько не ослабевает. В чём фокус? Почему система стабилизации не вмешивается и не прикрывает подачу топлива? Огромная машина не может не соскальзывать на мокром покрытии под такой тягой. Это заслуга DPC, Dynamic Performance Control. Под замысловатыми словами скрывается активный задний дифференциал, способный перебрасывать крутящий момент на нагруженное колесо. Либо наоборот, когда возникает опасность заноса задней оси. Аналогичная система давно применяется на японских Mitsubishi Lancer Evolution и там называется AYC. Отличие от обычного дифференциала заключается в наличии двух повышающих редукторов с каждой стороны. Позитивное влияние DPC особенно проявилось на снежно-ледяной площадке, где наша группа выполнила два незамысловатых упражнения. В первом из них требовалось объехать небольшой островок с растущим кустарником по кругу пять раз, не отключая систему ASC. Изюминка была в том, что стартовало одновременно две машины с противоположных сторон круга. И если BMW X5 xDrive48i машины третьей серии настигали быстро, то кроссоверы BMW X6 они догнать не могли. Хотя тут всё-таки проявлялся негативный момент больших, тяжёлых машин. Если баварские трёшки без труда можно было удержать на внутренней стороне круга, то крупные Х5, Х6 периодически выскальзывали, и их траектория оказалась более овальной.