Передовая ДВ: Поезд тронулся

Опубликован и прогноз стоимости железнодорожного билета от Таллинна до Риги – тридцать с чем-то евро. Это дороже, чем сейчас на автобусе, но вполне конкурентоспособная цена, учитывая скорость и удобство. Почему только до Риги? Потому что на расстояния свыше 400 километров наземный транспорт уже начинает проигрывать воздушному. Да, и весь этот проект, в сущности, а на первом этапе точно, не столько общеевропейский, сколько балтийский.

В своём анализе Ernst & Young прогнозирует, что к 2020 году по ма­гист­рали будет перевозиться 2 млн. тонн грузов, к 2030 году – 20 млн. тонн и к 2050 году – 50 млн. тонн. Исходя из того, что 85% стоимости реализации проекта оплачивает ЕС и из доли непосредственно стран Балтии, аналитики приходят к выводу: на каждый вложенный евро отобьётся 6 евро. Но Ernst & Young представил честный анализ и перечислил риски, которые, по существу, ровно те же, что и обещаемые блага. Грузообо­рот может оказаться меньше прогнозируемого, то же касается пассажиропотока. Могут не «дотянуть» и социально-экономические выгоды в их цифровом выражении. Нельзя исключить, хоть это и маловероятно, что ЕС уменьшит в новом финансовом периоде (с 2020 года) финансирование, поскольку проект всё же, как было сказано, приобретает в основном региональный характер. Одним словом, мы имеем «проблему стакана воды» - он наполовину пуст или наполовину полон.

Пессимисты склонны к первому толкованию. Любимое занятие – сравнение Rail Baltic с Estonian Air, причём не в пользу первой. «Эстонский воздух» - он воздух и есть, выпустил его и начинай снова. Железная дорога – это зарытые в землю рельсы и деньги, в т.ч. деньги на эксплуатацию рельс.

Оптимисты, а мы согласны, скорее, с ними, видят тот же стакан наполовину полным и, ничуть не умаляя рисков, полагают, что следует рисковать. Без риска не бывает ни одного крупного проекта, и если не рисковать и ничего не делать, то ничего никогда и не будет.