Принципиальные противники магистрали наверняка попытаются продолжить борьбу, а вот сомневающимся придётся, видимо, отказаться от своего главного аргумента – мол, нет анализа окупаемости, общественность остаётся в неведении, нам не хотят говорить и т.п. Теперь, пожалуй, сказано всё, что вообще можно (в смысле в человеческих силах) сказать. Поезд тронулся в путь. Но известно, что дьявол кроется в деталях. И хотя ДВ вовсе не считают проект Rail Baltica «дьявольским», на детали стоит обратить внимание.

Самое общее, что бросается в глаза, так это то, что предложенный документ представляет собой не финансовый анализ, а в значительно большей мере долгосрочный прогноз. Несмот­ря на то, что в нём сказано о выходе магистрали на самоокупаемость в некой перспективе, речь в основном идёт не об ожидаемых доходах и прибылях, а о социально-экономической выгоде. Коммерческие доходы, не говоря уже о прибыли, и социально-экономическая выгода – это всё же не одно и то же.

Социально-экономическая выгода - это вещь не очень конкретная, пусть она и выражена в документе вполне конкретной величиной в 16,2 млрд. евро (хотя неясно, за какой срок эти миллиарды будут отбиты). Но что же входит в эту самую социально-экономическую выгоду? Разумеется, очень большое количество рабочих мест в период строительства и какое-то их дополнительное количество после, в ходе эксплуатации. Ожидаемая активизация хозяйственной деятельности вдоль магистрали, если экстраполировать данные о других аналогичных объектах. Улучшение и ускорение наземного сообщения с Ригой и Каунасом, а также, может быть, с Вильнюсом. Но при этом следует иметь в виду вероятные прямые потери автобусных компаний. Ну, и, конечно, не стоит априори числить по разряду несбыточной фантастики и прямые доходы от железной дороги.

Опубликован и прогноз стоимости железнодорожного билета от Таллинна до Риги – тридцать с чем-то евро. Это дороже, чем сейчас на автобусе, но вполне конкурентоспособная цена, учитывая скорость и удобство. Почему только до Риги? Потому что на расстояния свыше 400 километров наземный транспорт уже начинает проигрывать воздушному. Да, и весь этот проект, в сущности, а на первом этапе точно, не столько общеевропейский, сколько балтийский.

В своём анализе Ernst & Young прогнозирует, что к 2020 году по ма­гист­рали будет перевозиться 2 млн. тонн грузов, к 2030 году – 20 млн. тонн и к 2050 году – 50 млн. тонн. Исходя из того, что 85% стоимости реализации проекта оплачивает ЕС и из доли непосредственно стран Балтии, аналитики приходят к выводу: на каждый вложенный евро отобьётся 6 евро. Но Ernst & Young представил честный анализ и перечислил риски, которые, по существу, ровно те же, что и обещаемые блага. Грузообо­рот может оказаться меньше прогнозируемого, то же касается пассажиропотока. Могут не «дотянуть» и социально-экономические выгоды в их цифровом выражении. Нельзя исключить, хоть это и маловероятно, что ЕС уменьшит в новом финансовом периоде (с 2020 года) финансирование, поскольку проект всё же, как было сказано, приобретает в основном региональный характер. Одним словом, мы имеем «проблему стакана воды» - он наполовину пуст или наполовину полон.

Пессимисты склонны к первому толкованию. Любимое занятие – сравнение Rail Baltic с Estonian Air, причём не в пользу первой. «Эстонский воздух» - он воздух и есть, выпустил его и начинай снова. Железная дорога – это зарытые в землю рельсы и деньги, в т.ч. деньги на эксплуатацию рельс.

Оптимисты, а мы согласны, скорее, с ними, видят тот же стакан наполовину полным и, ничуть не умаляя рисков, полагают, что следует рисковать. Без риска не бывает ни одного крупного проекта, и если не рисковать и ничего не делать, то ничего никогда и не будет.