Rail Baltic: не надо бояться

Основные сомнения вызывает оценка рентабельности будущей железной дороги, потому что довольно сложно правильно спрогнозировать грузо- и пассажиропотоки.

Но поскольку вопрос строительства трассы решён окончательно ещё несколько лет назад, и подготовка к нему идёт полным ходом, пора начать смотреть на это позитивно и перестать сражаться с «ветряными мельницами».Да, у меня тоже есть, как минимум, две претензии к этому проекту.

Первое – это траектория трассы. Новая железнодорожная скоростная трасса должна быть максимально, а лучше - идеально прямой, без всевозможных кривых, которые не только удлиняют трассу, но и делают её более опасной. На кривых придётся снижать скорость. Всё это снижает привлекательность проекта.

Рассказы о том, что трасса не должна изменить привычный образ жизни ни одному человеку, ни животному, ни растению, выглядят уже надоевшим популизмом.

К сожалению, у нас не нашлось государственного деятеля, который принял бы непопулярное и радикальное решение провести дорогу прямо, а не петлями как сейчас, несмотря на лобби, желающих и нежелающих провести дорогу по своей земле.

Второе – это проектируемая скорость движения. На железной дороге скорости в 240 км/ч - это скорости прошлого века. Ещё в 1984 году нас, студентов железнодорожного института, обучали на примере рижского электропоезда ЭР-200, который ходил ежедневно между Ленинградом и Москвой со скоростью 200 км/ч. А тремя годам ранее - в 1981 году - французский TGV начал регулярно ходить между Парижем и Лионом со скоростью 320 км/ч. Сегодня китайские поезда между Пекином и Шанхаем разгоняются до 400 км/ч. Кстати, эти скорости возможны только при отсутст­вии кривых малых радиусов.

Учитывая всё это, проектировать новую трассу с позавчерашними скоростями по меньшей мере неразумно.

Понятно, что такой скоростной режим отчасти обусловлен тем, что по этой же дороге будут ходить и грузовые поезда с меньшими скоростями движения. Но увеличение скорости в грузовом движении стало бы тоже инновацией, а во-вторых, плотность движения поездов на этой линии явно позволяет составам двигаться с разными скоростями.

И вообще, если задача была - просто создать возможность движения в Эстонии подвижного состава с шириной колеи 1435 мм, то надо было отремонтировать существующую дорогу до Mыйзакюла с уменьшением ширины колеи. Эффект тот же, а затрат в десятки раз меньше.

Как я пониманию, техничес­кие условия на проектирование уже изменить невозможно, поэтому поговорим о плюсах Rail Baltic. Я абсолютно убеждён, что если будущий пассажирский перевозчик сможет обеспечить время движения от Таллинна до Риги в пределах 1,5 часа, то он заберёт на себя всех пассажиров от Air Baltic, автобусных компаний и большей части легковых автомобилей. А это тысячи людей. По предварительным расчётам, которые проводились ещё на стадии запуска проекта, чтобы железная дорога себя окупила, ежедневно по ней (например, между Таллинном и Ригой) должны проезжать примерно 3000 человек. Это абсолютно реально.

Конечно, это возможно только при сохранении действующего скоростного режима на Via Baltica, потому что никому не захочется тащиться тоскливыми колоннами со скоростью 90-100 км/ч, если будет альтернатива доехать быстрее и хотя бы раза в два-три.

Но, судя по тому, что получается в результате реконструкции участка Таллинн-Пярну, наш Департамент шоссейных дорог планирует ездить с этими скоростями ещё много-много лет. (Хотя, по-моему, бессмысленно инвес­тировать в дороги, если не повышать скоростной режим. Это выброшенные деньги: со скоростью 90 км/ч можно ехать и по грунтовому покрытию).Конечно, если проектируемая скорость по Rail Baltic была хотя бы на современном уровне (400 км/ч), и до Риги возможно было бы доехать менее, чем за час, то это в корне изменило бы экономическую модель Прибалтики - Рига стала бы пригородом Таллинна или наоборот. Тогда люди могли бы жить в одной столице, работать в другой и т.д. Прибалтика стала бы единым мегаполисом. Захватывающие перспективы, не правда ли?

Но даже при планируемой дороге загрузка пассажирами Rail Baltic будет обеспечена, об этом не нужно переживать, особенно учитывая «эффект Elron», когда новые современные поезда довольно быстро изменили привычки жителей нашей страны и пересадили их из машин и автобусов в поезда.

Теперь про грузопотоки. Загрузить новую дорогу можно довольно легко, используя административные методы, например, введя высокую плату на автодороги и увеличив акциз на топливо (причём, я думаю, что так и сделают), тогда грузы перейдут с грузовиков на железную дорогу. Потом грузоотправители и грузополучатели привыкнут и начнут создавать новые логистические схемы с использованием железной дороги. В том, что груз будет двигаться, если у правительств Балтийских стран железная дорога станет приоритетом, нет никаких сомнений. Вопрос только - сколько его будет и когда, но здесь я доверяю экспертам, которые утверждают, что железная дорога Rail Baltic окупится, если в год по всей трассе будут провозить 9 млн. тонн грузов – речь идёт о всех видах перевозок, включая транзитные перевозки, экспорт и импорт. Понятно, что сразу же, в первый год после запуска трассы в эксплуатацию, такого грузопотока, скорее всего, ожидать не стоит. И об этом, кстати, говорится и в приведённых в последнем исследовании прогнозах грузопотока по Rail Baltic. В первый год, когда будет начато движение по трассе (2026 год), планируемый грузопоток – 2 млн. тонн грузов. Зато предполагается, что уже через четыре года он достигнет 13,7 млн. тонн.

Крайне важны и социально-экономические выгоды, которые будут получены в ходе реализации проекта магистрали Rail Baltic. 

Прежде всего – это создание рабочих мест и рост выпуска промышленной продукции. В последние несколько лет в рамках различных предварительных исследований, в том числе и исследований влияния на окружающую среду, работой были обеспечены множество специалистов и учёных. Однако это мелочь в сравнении с тем, что на этапе строительства железной дороги для Эстонии, Латвии и Литвы в сумме будет создано 13 тысяч рабочих мест в строительной сфере и более 24 тысячи рабочих мест в смежных областях. С запуском трассы возникнет спрос на специалистов по эксплуатации и обслуживанию железной дороги. Нашим университетам и техникумам уже сегодня нужно запускать обучение специалис­тов-железнодорожников, отсутствие которых на руководящих должнос­тях в структурах сегодняшних государственных железнодорожных предприятий и Министерстве экономики ЭР во многом привело к существующим проблемам как по Rail Baltic, так и в целом в железнодорожной отрасли.

Проект может стать локомотивом развития экономики страны, если конкурсы, связанные с проектом, будут проведены с задачей максимально загрузить существующие предприятия и способствовать созданию новых. Существующий Закон о госзакупках даёт большие возможности для поддержки местного предпринимательст­ва и просто обязывает создавать равные условия для всех участников. К сожалению, мы ежедневно наблюдаем, как созданием дискриминационных условий дисквалифицируется местный бизнес. В случае Rail Baltic это сделать особенно просто, например, написать в условиях, что квалифицируется компания, имеющая опыт строительства железной дороги шириной 1435 мм и протяжённостью не менее 100 км за последние пять лет. Никто в Эстонии не имеет такого опыта, и тогда всё будет как всегда - придут иностранные генподрядчики, выиграют, наймут местные компании по себестоимости, а наши деньги увезут в свою страну.

Но если в этот раз чиновники подумают о своей стране, то практически всё необходимое для строительства дороги и подвижного состава производится или может производиться в Эстонии, не говоря уже о самой стройке.

Заканчивая эту статью, хочу сказать, что Rail Baltic - это большой шанс для настоящего и будущего нашего государства, вопрос только в том, сумеем мы его реализовать по максимуму.

Autor: Олег Осиновский