Балтика-Транзит - поехали!
Для экономики многих государств вопросы развития контейнерных перевозок весьма актуальны. В этом плане одним из наиболее успешных проектов считается ускоренный поезд «Балтика-Транзит», призванный доставлять грузы из Прибалтики в Казахстан и далее – в Китай, Иран, Афганистан. Эффективен ли данный проект сегодня и насколько затронул его мировой экономический спад?
Поезд № 1418 «Балтика-Транзит» – совместный проект Латвии, Литвы, Эстонии, России, Казахстана и Узбекистана – начал курсировать с мая 2003 года. Поезд задумывался в полном соответствии с требованиями, предъявляемыми к ускоренным фирменным поездам, предусматривающими значительное сокращение времени в пути, курсирование по установленному графику, предварительное декларирование документов, диспетчерский контроль и повышение надежности перевозки грузов, пишет "РЖД-партнёр".
Основные транзитные грузы, перевозимые в составе поезда «Балтика-Транзит», – это строительные грузы, оборудование, автомашины, химические продукты, бытовые изделия, сельскохозяйственная техника и т. д.
С момента зарождения и до 2008 года проект демонстрировал постоянный рост объемов перевозимых грузов. Так, если в 2004-м из всего количества поездов полносоставными являлась примерно половина, то в 2005 году уже все поезда загружались целиком. В 2006–2007 гг. объем перевозок вообще был максимальным, количество рейсов достигло пяти раз в неделю. В 2007-м, учитывая пожелания казахстанской стороны, даже были организованы маршруты отдельно на Алматы и отдельно на Актобе (бывший Актюбинск).
В указанном году, по данным КСТП и Латвийской железной дороги, уровень наполняемости поезда достиг своего пика за всю историю существования проекта – почти 22 тыс. ДФЭ. Однако далее его востребованность пошла на спад. Так, в 2008 году объемы составили порядка 16 тыс. ДФЭ (что на 29% меньше по отношению к 2007-му, хотя почти на 50% больше, чем в 2006-м), а за 11 месяцев 2009-го и вовсе чуть более 13 тыс. Но при этом, как отмечает первый заместитель главы представительства КСТП в РФ Наталья Степанова, поставленная на 2008 год задача – сохранить основные объемы груза и обеспечить отправление 3–5 полносоставных поездов в неделю – была успешно выполнена. Падение грузопотока, по мнению экспертов, отчасти объясняется введением ограничений на ввоз подержанных автомобилей из Европы в Азию.
Что же касается 2009 года, то здесь уменьшение количества грузов объясняется вполне понятными и всем известными факторами.
По данным Латвийской железной дороги, во втором полугодии 2009-го был замечен постепенный рост контейнерных перевозок, в т. ч. поездом «Балтика-Транзит». «Объемы перевозимых грузов сегодня начинают восстанавливаться, – считает Александр Никифоров, заместитель директора департамента организации грузовых перевозок «ЛДз Карго», – в первую очередь за счет перевозки невоенных гуманитарных грузов НАТО в Афганистан с использованием маршрута и графика поезда «Балтика-Транзит», а также за счет некоторого послекризисного оживления». Кроме того, ЛДз, по крайней мере на данный момент, решила проблему дефицита фитинговых платформ, закупив в 2009 году 300 единиц (80-футовые и 60-футовые).
Таким образом, у поезда два конечных пункта: основной – это Актобе, где часть состава распыляется на запад Казахстана, в сторону Каспийского моря и Туркмении, а часть – в сторону Алматы, далее Киргизия, Узбекистан и Таджикистан. Второй поезд целиком формируется только на Галабу (Афганистан). Организовываются и сборные составы.
Кстати, тот факт, что поезд распыляется, отрицательно расценивается в Казахстане. За 10 месяцев 2009 года из 35 контейнерных поездов, следующих через эту республику, 31 шел назначением на Афганистан (Гамбург – Рига-Краста – Озинки – Галаба). «Балтику-Транзит» мы не видим как поезд, он идет у нас одиночными или групповыми отправками, – сетует Ержан Кулаков, главный специалист Департамента маркетинга перевозок АО «НК «КТЖ».
В свою очередь, претензии к казахстанским партнерам есть и у Латвийской стороны, главная из которых – неспособность организовать обратную загрузку. Решение вопроса обратной загрузки контейнерного поезда – это прерогатива Казахстанских железных дорог и операторов данного поезда – ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» (ООО «ФИТ») и АО «Казтранссервис», считает руководство ЛДз. Понимая, что грузовая база Казахстана и стран Средней Азии недостаточно развита для обеспечения обратной загрузки поезда «Балтика-Транзит», взоры участников проекта с надеждой обращены на Китай.
«Мы предлагали продлить маршрут поезда «Балтика-Транзит» до Достыка (казахстанско-китайский пограничный переход), чтобы осуществлять его загрузку китайским грузом и отправлять далее в порты Риги, – сообщает Е. Кулаков. – Но вся проблема в том, что прежде чем что-то вести до Достыка, нужно продлить поезд до Алматы, где состав можно разгрузить, а затем уже в Достыке осуществить погрузку китайских товаров».
Таким образом, по ближайшим прогнозам, «китайский» сценарий обратной загрузки поезда «Балтика-Транзит» пока проблематичен – по экономическим и политическим причинам.
Autor: dv.ee Istsenko Olga