Литовское электричество концерна Ignitis завоевывает эстонский рынок электромобилей

В этом году владельцы электромобилей могли заметить появление в Эстонии новых зарядных станций и приложения Ignitis On. По словам руководителя эстонского подразделения литовского концерна Ignitis Александра Лилишенцева, это только начало. По его оценке, Ignitis On в Эстонии гарантировано как минимум второе-третье место на рынке быстрых зарядных станций для электромобилей. В то же время он отмечает, что борьба за место под солнцем на этом рынке в следующие пять лет будет решающей.

Несмотря на убытки и крупные инвестиции, в прибыль Ignitis On может выйти в перспективе следующих десяти лет. Не пугают Лилишенцева и нынешние негативные тенденции в сфере зеленой энергетики и технологический прогресс. «Два года назад мы были оптимистичны, возможно, даже слишком. Сейчас настроения более пессимистичные, и, вероятно, чрезмерно. Истина где-то посередине», – философски рассуждает он.

Мы учитываем среднюю цену электроэнергии за несколько лет и переносим ее на расходы. Таким образом мы понимаем, какой она может быть. И это лишь одна из десятка статей, из которых складываются затраты.

Первая станция была готова в январе, а сейчас у нас 110 точек. До конца года добавим еще около 30-50. То есть через два-три года, думаю, в Эстонии у нас будет около 400 зарядных точек, а в Балтии уже в следующем или через год – более 2000.

Не знаю. Возможно, сам процесс был очень объемным и сложным. Все-таки речь идет о европейском финансировании, где требуется много документации и человеческий ресурс.

Если говорить в эстонском контексте, то поддержки очень мало. Одна зарядная площадка обходится нам в несколько сотен тысяч евро. Например, CEF (Connecting Europe Facility) сейчас дает примерно 20 000 евро на одну зарядку. Если у тебя четыре зарядки, то это 80 000 евро против твоих минимальных инвестиций в 300 000-400 000 евро.

В Эстонии поддержки практически нет. Государство могло бы помогать больше, и тогда компании были бы смелее в развитии инфраструктуры.

Там немного лучше, потому что государство взяло на себя обязательство поддерживать как развитие инфраструктуры, так и покупку электромобилей.

В Литве, например, если компания хочет подключить зарядную станцию, то 50% расходов покрывает сетевой оператор. То есть ты платишь только половину. В Эстонии, к сожалению, таких субсидий нет, и мы по факту оплачиваем развитие сетей всего района.

Это скорее вопрос к государству и сетевому оператору. Возможно, экономика сейчас такая, приоритеты другие.

Мы часто общаемся с Министерством климата. Надо сказать, что они сделали хорошее дело – нашли один миллион евро для поддержки квартирных товариществ вне Таллинна и Тарту. Нам нужно повышать возможность для жителей малых городов покупать электромобили, ведь там это действительно сложнее.

В Эстонии восемь или девять крупных игроков. Это наш первый год, когда мы построили первую станцию. Сейчас наш темп роста самый высокий. В сегменте быстрых зарядных станций мы четвертые по величине, у нас более 9% рынка по числу точек. Каждый месяц добавляется 10-15 новых зарядных точек, так что число растет.

В Эстонии в ближайшие годы мы, вероятно, не выйдем на первое место – у Enefit все-таки более длинная история, но второе-третье место нам гарантировано.

Пять лет назад электромобиль действительно был скорее предметом роскоши. Но в последние годы мы подошли к ценовому паритету – электромобиль может стоить столько же, сколько автомобиль с ДВС того же класса.

Важно учитывать не только первоначальную цену, но и TCO – то есть совокупную стоимость владения. Если человек использует машину, скажем, пять лет, то все текущие расходы в сумме с первоначальным платежом оказываются ниже.

Мы участвуем в конференциях, где общаемся с Volkswagen и другими производителями. Они говорят, что раньше делали ставку на премиум-сегмент, а теперь их линейка перестроена так, что уже в следующем году только у Volkswagen будет пять-шесть моделей для массового сегмента.

В Эстонии в этом году тоже появились три-четыре китайских производителя с очень доступными моделями, сопоставимыми по качеству с машинами с двигателями внутреннего сгорания даже из премиального сегмента.

Да, Porsche ориентируется на премиум, но массовые бренды, такие как Volkswagen, делают ставку на «народные» машины, и они будут поступать в больших количествах. Статистика подтверждает, что тренд роста сохраняется.

Два года назад мы были оптимистичны, возможно, даже слишком. Сейчас настроения более пессимистичные, и, вероятно, чрезмерно. Истина где-то посередине.

Думаю, это во многом миф. Я хорошо знаю про сменные батареи – бренд NIO, в Норвегии у них, я думаю, самый крупный рынок в Европе. Я сам видел, как это работает. Но это нишевый продукт. В краткосрочной перспективе это выгодно потребителю, но в долгосрочной перспективе расходы, с этим связанные, нереалистичны.

Развитие технологий всегда замедляется по мере созревания. Сначала смартфоны каждый год менялись радикально, теперь же все борются за лишний процент качества камеры. То же самое происходит и с электромобилями. Современные батареи достаточно надежны, даже самые дешевые модели проезжают до 400 км, и батарея не амортизируется за два-три года.

Миф о том, что через семь лет батарею придется менять полностью и это будет стоить как новая машина, тоже неверен. Сейчас можно заменить отдельные модули, как на обычном техобслуживании. А если сравнить автомобили с ДВС и электромобили, то затраты здесь несопоставимы: если в машине с двигателем внутреннего сгорания ломается какой-нибудь диск или что-то подобное, то расходы будут намного выше, чем при замене отдельных модулей батареи.

В Эстонии часто обсуждают: зачем покупать электромобиль, если негде его зарядить? Но недавно мы посмотрели статистику: в странах Балтии условия вдвое лучше, чем, например, в Германии или Нидерландах. Зарядок больше, чем нужно, то есть машин пока мало. Мы говорим государству, что надо быстрее увеличить их количество.

И речь не только о деньгах. Нужно просвещать людей, показывать Excel, расчеты – что, например, свою Toyota можно заменить на Volkswagen ID.3 и за три года сэкономить, если ежегодный пробег будет 16-18 тысяч км.

И все эти страхи о том, как я потом продам свой автомобиль, будет ли его остаточная стоимость снижаться намного быстрее. Могу поручиться, что на вторичном рынке цены на электромобили уже не будут так сильно падать. Пару месяцев назад вышла статья, где было показано, что в Европе средний срок службы электромобиля уже достиг срока службы автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, и этот тренд продолжает расти. Так что срок эксплуатации будет только увеличиваться.

У нас в Эстонии есть еще и автоналог, который также надо учитывать.

Мне очень нравится пример Норвегии, где удалось достичь такой ситуации, что сейчас там нет никаких субсидий, но единственная льгота, которую предлагает государство, – при покупке электромобиля не нужно платить НДС.

Сейчас у меня нет личной машины. Пользуюсь каршерингом и служебным автомобилем. Но планирую в ближайшие годы купить электромобиль.

На вторичном рынке хорошие предложения у Tesla.

Я шучу, что раньше я тоже занимался развитием электроустройств – самокатами, но два колеса мне наскучили, и я сменил свою карьеру на четыре колеса. Думаю, в Bolt я реализовал свой потенциал роста, теперь хочу развивать его в Ignitis.

Надо обновить (смеется). Я давно там не был активен.

Мне очень нравится работать в Ignitis.