- OMX Baltic−0,24%319,53
- OMX Riga0,65%977,43
- OMX Tallinn−0,19%2 228,58
- OMX Vilnius−0,17%1 510,75
- S&P 5000,58%7 818,93
- DOW 300,49%51 521,28
- Nasdaq 0,45%27 599,89
- FTSE 1000,42%10 541,69
- Nikkei 225−0,79%70 124,72
- CMC Crypto 2000,00%0,00
- USD/EUR0,00%0,89
- GBP/EUR0,00%1,18
- EUR/RUB0,00%95,18
- OMX Baltic−0,24%319,53
- OMX Riga0,65%977,43
- OMX Tallinn−0,19%2 228,58
- OMX Vilnius−0,17%1 510,75
- S&P 5000,58%7 818,93
- DOW 300,49%51 521,28
- Nasdaq 0,45%27 599,89
- FTSE 1000,42%10 541,69
- Nikkei 225−0,79%70 124,72
- CMC Crypto 2000,00%0,00
- USD/EUR0,00%0,89
- GBP/EUR0,00%1,18
- EUR/RUB0,00%95,18
Внимание! Этой статье более 5 лет, и она находится в цифировом архиве издания. Издание не обновляет и не модифицирует архивированный контент, поэтому может иметь смысл ознакомиться с более поздними источниками.
Райво Варе: транзит пропал бы все равно
Райво Варе, эксперт по транзиту, убежден,
что сокращение транзита произошло бы независимо от политической обстановки,
просто политическая подоплека ускорила этот процесс. Особенно, потеряем в
транзите энергоносителей.
«Это говорит о том, что те группы товаров, которые нам приносили успех до сих пор – например, энергоносители, мы будем терять. А вот что касается транзита, то он реструктурируется в менее тонно-зависимые потоки, например, контейнеры», - говорит Райво Варе.
По его мнению, реструктуризация ударит по некоторым секторам. «Эстонская модель железнодорожного строительства построена на том, чтобы зарабатывать деньги на тоннажном транзите, финансируя инфраструктуру. На сегодняшний день эта модель себя изжила. Поэтому первый удар придется по внутренним перевозкам, которые практически прекратятся. Это будет бить по и вагонным перевозкам, которые могут сойти на «нет», будет нерентабельно заниматься штучными перевозками», - поясняет он.
По мнению Варе, второй удар придется по пассажирским перевозкам. Дело в том, что государство не собирается увеличивать дотации. «На самом деле, 2/3 инфраструктурных инвестиций в первую очередь идут в пассажирскую сферу. Но, грубо говоря, грузовой состав может двигаться 40 км/ч и пользоваться ручными переводными стрелками, а в век больших скоростей нужны большие инвестиции, это другой уровень путей, сигнализации и управления. Зарабатывать за счет прибыли будет достаточно сложно, поскольку повышение цен на билеты на рынке не пройдет», - говорит он.
«Причем, это вопрос не железной дороги, и не межгосударственных отношений, а это вопрос госполитики. Государство должно решить продолжать ли финансировать строительство модели, которая не может больше действовать, так как тоннаж будет падать, и как будут дотироваться пассажирские перевозки», - рассуждает он.
Дипломатически напряжённые отношения между двумя странами привели к тому, что все лёгкие грузы Россия направила в свои порты, передаёт Reuters. Аналогичный сценарий ожидает в будущем и тяжёлые нефтепродукты, считает глава Eesti Raudtee Кайдо Симмерманн. «Через три-четыре года российские нефтепродукты больше не будут проходить через Эстонию. Может быть, эти грузопотоки и сохранятся, но только в чрезмерно маленьких объёмах, не в таком количестве, как сегодня», - убежден Кайдо Симмерманн, руководитель концерна Eesti Raudtee. По словам главы ЭЖД, объём грузопотока, а в особенности мазута, из нефтеперерабатывающего завода Кириши будет направлен в построенный порт Усть-Луга.
Россия ранее экспортировала через Эстонию четверть своих тяжёлых нефтегрузов, то есть примерно 25 млн тонн в год, а также ещё и другие грузы.
Горячие новости
Самые читаемые
3
Последние новости
Сейчас в фокусе
Подписаться на рассылку
Подпишитесь на рассылку и получите важнейшие новости дня прямо в почтовый ящик!
На главную