Первым делом - самолёты
Конкурентоспособность Эстонии зависит от воздушного сообщения. В СМИ много обсуждаются убытки Estonian Air, плохое качество обслуживания в компании. Более того, обычному человеку непонятна ценовая стратегия компании. Все эти вопросы и обращённое к фирме внимание...
В сегодняшнем мире, который становится всё динамичнее и в котором постоянно растёт конкурентная борьба между странами, наличие авиационного сообщения стало одним из решающих факторов, позволяющих достаточно успешно участвовать в распределении труда и зарабатывании денегишет для ДВ Марко Михкелсон, член Рийгикогу.
Особенно важно это для небольших стран. Эстония обладает несколькими сильными позициями, начиная от хорошей бюджетной политики и работающих электронных решений и заканчивая, например, конкурирующими на мировом уровне портами. В то же время ясно, что из-за недостаточного воздушного сообщения Эстония каждый год теряет вполне внушительные суммы в сфере как инвестиций, так и, например, туризма.
Задним числом период, когда фирма Estonian Air входила в концерн SAS, можно назвать потерянным временем. Если развитием своих портов Эстония занималась ещё в 1990-е годы, то на воздушные ворота стали обращать больше внимания только в начале прошлого десятилетия. За счёт выполненных в последние годы инвестиций Таллиннский аэропорт создал хорошие предпосылки для создания различного авиационного сообщения.
В то же время фирма Estonian Air смогла осуществлять свою стратегию только последние пару лет. Находясь под крылом SAS, это было невозможно, так как тогда фирма была просто перевозчиком. Поможет ли стратегия нового руководства добиться результата – прибыль и больше маршрутов – покажут следующие год-два.
Не секрет, что новая стратегия встанет на ноги только после того, как Estonian Air сформирует региональную сеть для поиска клиентов. Понятно, что для создания дорогих прямых соединений собственных пассажиров у Эстонии слишком мало. Поэтому рейсы в Кайенну, Санкт-Петербург или Тбилиси просто необходимы.
Единственное, что сегодня беспокоит, это то, что клиентам из Эстонии билеты предлагают по цене более высокой, чем, например, финнам или россиянам. Также непонятна нестабильность рейсов, особенно в Лондон или в Тбилиси.
Более долгосрочная перспектива должна иметь более смелое видение. Учитывая то, что в 2025 году 75% всех пользующихся авиасообщением пассажиров составят жители Азии, то благодаря географическому положению перед Эстонией открывается великолепная возможность стать мостом между, например, Индией и Северной Америкой, или по примеру Finnair соединять Азию и Европу.
Но для такого большого шага необходимо прибыльное предприятие с большим количеством пассажиров, которое может быть привлекательным для стратегических инвесторов, или нужно большое денежное вливание. В данный момент последнее нереально, так как один межконтинентальный самолёт стоит в районе 200 млн. евро. Поддержка государства была бы сегодня важна именно для первого шага на пути достижения более широкой стратегии.
Председатель правления Estonian Air Теро Таскила прав, когда говорит, что не любой пассажир может руководить авиакомпанией.
В то же время он должен понять, что за его деятельностью и результатами следят пристальнее, чем за другими госпредприятиями.
Таллиннский аэропорт может становиться всё привлекательнее и для других авиакомпаний, но важные для Эстонии авиамаршруты может создавать только своя авиакомпания
Autor: Ирина Бреллер