13 мая 2015 • 8 мин
Поделиться:

Заземление затрат

Заземление затрат  

После инвестирования 17 млн. евро в «электромобилизацию» покупка электромобилей государством больше не поддерживается, а перспектив достижения конечных целей не видно.

В 2011 г. Эстония заключила с японской корпорацией Mitsubishi договор о продаже квоты CO2. На эти деньги началась программа «всеобщей электромобилизации».

Решение о внедрении программы стимулирования использования электромобилей в Эстонии было принято в марте 2011 г., а в апреле государственное целевое учреждение KredEx заключило с Минэкономики договор о внедрении инвестиционной схемы для экологии.

 

Профессор: денежное пособие для покупки - не совсем верный способСложно оценить, когда наступит момент, когда инвестиция в электромобили себя оправдает. Мы купили партию электромобилей, и этого количества было слишком мало, чтобы строительство инфраструктуры электрозарядных станций было оправданным. Это значит, что нужно было привлечь больше таких машин на эстонский рынок. И это (программа поддержки покупки. – Прим. ред.) было одним из способов увеличения количества электромобилей на эстонском рынке.Чтобы влияние электромобилей на окружающую среду Эстонии было хоть сколько-нибудь существенным, количество таких автомобилей должно превышать хотя бы 5% от общего числа автотранспортных средств. Но чтобы электромобили приобрели значение на рынке Эстонии, с чего-то нужно было начинать.Если вопрос заключается в том, оправдывает ли своё существование наличие электрозарядных станций при таком количестве электромобилей, то, разумеется, не оправдывает. Однако есть желание и надежда, что количество электромобилей существенно увеличится. Я думаю, что финансовая поддержка покупки автомобилей – не совсем верный способ. Нужно делать это косвенными методами: предоставление права бесплатной парковки, возможности пользоваться полосой общественного транспорта, нулевой налог на автомобиль, особые условия страховки, техосмотра и т.д. Возможно, внедрением электромобилей в Эстонии занялись слишком рано. На государственном уровне есть смысл поддерживать технологии, которые мы сами внедряем и пополняем, но не производим их.Арви Хамбургпрофессор энергетики ТТУ

Спрос вялый, но всё же был

Схема была разработана на основании заключённого между Эстонской Республикой и корпорацией Mitsubishi соглашения о торговле разрешённым объёмом выбросов согласно ст. 17 Киотского протокола к Конвенции ООН по климату. В рамках этого соглашения были проданы 10 млн. AAU квот на выбросы. За счёт этой сделки решено было начать программу электромобилизации.

Программа состоит из 3 частей: Министерство социальных дел взяло в пробное пользование 507 электромобилей Mitsubishi iMiev, Минэкономики начало внедрение разработанной им схемы по выделению пособий частным лицам на приобретение электромобилей, началось строительство покрывающей всю Эстонию сети автомобильных зарядных станций (АЗС). 

В течение 2011 г. KredEx провёл тендеры для заказа необходимых работ: заказана была разработка концепции маркетинга и кампании по информированию населения о программе; поиск мест для строительства АЗС, их проектирование. Контракт на строительство АЗС предусматривал закупку оборудования и его установку, техническую поддержку и обслуживание АЗС, круглосуточный центр поддержки по телефону и т.п. Стоимость строительства сети из 165 АЗС составила 6,6 млн. евро. 

Также была запущена программа поддержки покупки потребителями электромобилей. Программа начала действовать в июле 2011 г. и до конца года было подано 17 заявлений на пособие. По этой программе в период с 2011 по 2014 г. KredEx выделил пособий в общем объёме на 10,5 млн. евро. По условиям программы компенсировалось до 50% от конечной стоимости электромобилей. Средняя сумма субсидии на один автомобиль составила 16 500 евро. С помощью субсидии было куплено около 650 электромобилей.

Падение спроса в текущем году показало, что если с пособиями электромобили худо-бедно продавались, то «за свой счёт» они потребителю не нужны. По статистике Департамента шоссейных дорог, после завершения программы в августе 2014 г. продажи новых электромобилей начали падать. По данным ELMO, под конец программы (июль - начало августа) было подано около 180 ходатайств о получении пособия на покупку электромобиля. Если с сентября 2014 г. по январь 2015 г. количество новых купленных электромобилей исчислялось в десятках, постепенно уменьшаясь, то в новом году заметно уже полное отсутствие энтузиазма относительно покупки этого вида транспорта: в феврале этого года было куплено 2 электромобиля, в марте – 5, а в апреле – 0.

 

Без пособий сами покупайте

Покупать электромобили без пособия государства людям невыгодно по ряду причин: никто сегодня не покупает машину на всю жизнь. Обычно планируется продать её через 4-5 лет. К этому моменту в негодность приходит аккумулятор электромобиля, составляющий почти половину стоимости машины.

Электромобиль без аккумулятора никто покупать не станет, поэтому вторичного рынка электромобилей в Эстонии не существует. Некоторые фирмы, например Renault, пытаются решить проблему с аккумуляторами, предлагая услугу аренды аккумулятора с ежемесячной платой. Однако плата эта достаточно высока – от 100 до 150 евро в месяц, и в Эстонии эта услуга популярности не снискала. 

Правительство потратило без малого 17 млн. евро на программу, но теперь деньги кончились, и оно решило остановиться на достигнутом. Достигнутого, правда, не так много. Целью программы было снижение загрязнения окружающей среды транспортными выбросами и популяризация использования возобновляемых источников энергии. Однако Минэкономики не знает, каков был экологический эффект от программы, и склоняется к тому, что эффекта не было. Анализа никто не проводил. 

По данным Департамента шоссейных дорог, по состоянию на конец марта в Эстонии насчитывалось 1108 электромобилей – это 0,15% от общего числа машин. На вопрос, сколько должно быть в стране электромобилей, чтобы это смогло реально повлиять на транспортное загрязнение окружающей среды, Минэкономики не ответило. 

Учитывая немалую сумму уже потраченных на программу средств, обвал интереса к электромобилям и необходимость несения постоянных расходов в будущем на поддержку построенной сети АЗС, возникает вопрос, каким образом государство планировало изначально беспечить отдачу от инвестиции – как экологическую, так и экономическую? Были ли вообще планы получить такую отдачу или целью было освоить средства? Также не удалось пока выяснить, на каких условиях и почему именно Mitsubishi была выбрана среди прочих возможных партнёров и были ли вообще альтернативные проекты? Пояснений на этот счёт Минэкономики не предоставляет.

Минэкономики: может возникнуть спрос на биогаз - вопросы Деловых Ведомостей для ведомства

Планируется ли продолжать поддержку приобретения электромобилей? Есть ли уже планы?

В ближайшее время, очевидно, не будет господдержки в покупке электромобиля в прежнем виде, однако если из госбюджета или из другого источника в будущем на эти цели освободятся средства, то пособия на покупку электромобиля могут вновь встать на повестку дня.

Насколько оправданными оказались инвестиции? Был ли проведён анализ эффективности, влияния проекта на экономику и окружающую среду?

Проект ещё не закончен, закончено только непосредственное выделение пособия на покупку автомобилей. По существу, ELMO является пилотной программой, подобных которой в Эстонии ранее не было. Конечно, её можно считать успешной. Интерес к приобретению и использованию электромобилей оказался выше ожидаемого, и поэтому деньги, выделенные в бюджете на эти цели, закончились быстрее. По результатам программы Эстония стала первой страной в Европе, которая полностью покрыта АЗС. В других странах АЗС сосредоточены в больших городах. Какое влияние оказывает программа на окружающую среду и на экономику, мы сможем оценить с практической точки зрения только через годы. Теоретически, на основе цифр, раньше конечно же. Нужно учитывать, что электромобили по-прежнему составляют очень небольшую часть эстонского автопарка. В первую очередь влияние ощущают на себе кошельки собственников электромобилей.

Анализ влияния проекта ещё не готов. Всё же перед запуском проекта должен был быть сделан анализ того, какого влияния на экономику и окружающую среду планируется достичь? Можно ли ознакомиться с анализом?

Нет ответа.

Когда в 2011 году принималось решение о проведении этого проекта, какие альтернативы были? Почему был принят именно этот проект?

Нет ответа.

Программа энергетики до 2020 г. в части моторного топлива ещё действует? Как планируется поддерживать дальнейшее использование электромобилей? Какие цели ставит сейчас правительство в части энергоносителей для транспорта? Что будет приоритетом - биогаз или электромобили?

Достичь цели, при которой к 2020 г. на транспорте будет использоваться 10% топлива из возобновляемых источников, планируется при помощи сочетания произведённого в Эстонии биометана, обязательного использования добавки к биотопливу и использования электротранспорта. Производство и использование отечественного биометана для этих целей имеет положительное экономическое влияние в сравнении с добавками к биотопливу, например, т.к. деньги остаются в Эстонии.

Насколько крупные инвестиции планируются в развитие транспорта, работающего от возобновляемых источников? (биогаз, электромобили?)

Анализы свидетельствуют, что уже при нынешнем уровне цен на дизель может возникнуть спрос транспортного сектора на биогаз. Точка равновесия уже недалеко. Минэкономики запланировало меры по наращиванию спроса, развитию инфраструктуры. Для этого используются средства структурных фондов на общую сумму 9 млн. евро. Планируется использовать доходы от продажи квот на выбросы CO2.

Программа развития энергетики до 2030 г. составлена на 15 лет, но технологии и рынок меняются очень быстро. Как учитываются резкие изменения рынка?

Инвестиции в энергетический сектор должны быть долгосрочными, и они требуют определённости в государственной политике. Именно поэтому и программа развития до 2030 г. План ЕС по климатической политике и энергетике вообще написан до 2050 г. То, что цена на нефть и в будущем будет волатильной, не неожиданность. Это неизбежно для этого сектора. Но программа не означает, что план на 15 лет министерство высекло в камне. Будет анализировать по ходу дела, насколько принятые решения уместны на фоне реальных обстоятельств. Если изменения рынка будут резкими и будут влиять на политрешения, то придётся программу пересмотреть.

Эстония не самая богатая страна, а экологичные решения гораздо дороже традиционных. Существует ли ценовой порог экологичности, после которого нужно учитывать экономическую целесообразность?

Мы поставили цель, чтобы решения в области энергетики сделали бы эстонскую экономику конкурентоспособной. Энергия – важная составляющая для развития других отраслей экономики. В то же время это не означает конфликта между защитой окружающей среды и экономической целесообразностью. Например, на сегодня из сланца можно добывать существенно больше энергии. Это правильно как с экологической, так и с экономической точек зрения. Есть и другие примеры. На сегодня защита окружающей среды – это принципиальный вопрос, и ни одно технологическое решение в области энергетики не решается без оценки влияния на экологию.

Autor: Анастасия Тидо

Autor: Полина Волкова

Поделиться:
Статьи по теме
Самое читаемое в ДВ

На этой странице используются cookies. Для продолжения просмотра страницы дайте согласие на использование cookies. Подробнее