Rail Baltic - Estonian Air на рельсах

Аргументы в пользу прокладки магистрали вроде бы крепко стоят на двух ногах: прямой путь в Европу, создание новых экономических возможностей поставки товаров. Но это глиняные ноги, которые подламываются после тщательного анализа. Даже если инфраструктура будет выстроена, Rail Baltic, в смысле исполнения возлагаемых на эту магистраль надежд, не получится.

В течение десяти лет с момента начала строительства магистрали государст­ву придётся нести следующие расходы: самофинансирование при строительстве в размере 300 млн. евро, эксплуатационные расходы в течение пяти лет в размере 200 млн. евро, новый подвижной состав на сумму 200 млн. евро плюс дополнительные сооружения и стоимость государственной земли в размере 100 млн. евро. Итого 800 млн. евро. Реальная сумма достигнет вероятно миллиарда евро, поскольку Rail Baltic не будет завершена в полном объёме за текущий бюджетный период ЕС. В следующем бюджетном периоде условия финансирования будут, скорее всего, хуже.Деньги на самофинансирование проекта придётся занимать, что в качестве негативного побочного явления снизит кредитоспособность государства и притормозит другие инвестиции. Во время строительства вырастут строительные цены, и это отрицательно скажется на макроэкономике.Единственным обоснованием запланированной на магистрали скорости 240 км/час служит стремление сократить до минимума время в пути между Таллинном и Берлином. Продолжительность поездки, превышающая 4-5 часов, не может конкурировать с воздушным сообщением, а доехать поездом до Берлина можно будет за 12-13 часов. В реновацию инфраструктуры трассы Таллинн-Тарту-Валга пришлось бы инвестировать 367 млн. евро. За эти деньги была бы достигнута скорость пассажирских поездов 160 км/час, и путь до Риги занял бы на 1 час 15 минут больше, чем по планируемой трассе.Скорость, необходимая для грузоперевозок, составляет 120 км/час, и если возить грузы по планируемой трассе, то выигрыш по сравнению с трассой Мууга-Валга-Рига составил бы 2 часа. Неужели для этого нужно строить за 2 млрд. евро новую трассу в Ригу через Пярну, учитывая, что станции назначения грузов где-то в Центральной или Южной Европе?Откуда возьмутся грузы для Rail Baltic? Грузы, движущиеся в порты на направлении восток-запад, Rail Baltic забрать у ЭЖД не сможет. Грузов, идущих через Мууга по направлению север-юг, настолько мало, что прокладывать для них новую и дорогую железную дорогу через Пярну никак не обоснованно.Получение грузов для Rail Baltic из Финляндии предполагает снижение тарифов инфраструктуры ЭЖД не менее чем на 30%. Rail Baltic явно не будет способна на это. Ежегодный доход ЭЖД от платы за использование инфраструктуры составляет 22 млн. евро и убыток – 20 млн. евро. Запланированный объём Rail Baltic такой же. Таким образом, большой убыток уже вписан в бизнес-план Rail Baltic, и затраты государства на покрытие убытков двух железных дорог вырастут по сравнению с сегодняшним днём, по меньшей мере, в три раза (расходы на Rail Baltic выше).Рьяные сторонники Rail Baltic должны осознать реальный сценарий - магист­раль после постоянного прозябания в убытках обанкротится. Мы получим очередную Estonian Air, только многократно усиленную. Если Estonian Air «улетела», оставив одни долги, то Rail Baltic никуда не «улетит» и оставит, кроме долгов, ещё и рассекающее Эстонию тело.Предложение: правительство дождётся анализа окупаемости дороги от Ernst & Young (в апреле) и убедится, что продолжать проект Rail Baltic в предложенном виде нельзя. Государство утвердит в качестве реального содержания Rail Baltic балтийскую железную дорогу Intercity 1520, функционирующую трансгранично, т.е. технические системы оперирования унифицированы для пассажирских и грузовых перевозок. Пунктом назначения транзитных грузов в странах Балтии станет каунасский терминал Intercity. Если надо ехать в Польшу или оттуда дальше, используются составы с изменяющейся шириной оси.

Autor: Эндель Оя доцент управления, IRL