- OMX Baltic−0,11%315,84
- OMX Riga−0,64%888,02
- OMX Tallinn−0,26%2 114,5
- OMX Vilnius0,07%1 424,51
- S&P 500−0,42%7 107,88
- DOW 30−0,37%49 307,73
- Nasdaq −0,93%24 428,45
- FTSE 100−0,19%10 457,01
- Nikkei 225−0,75%59 140,23
- CMC Crypto 2000,00%0,00
- USD/EUR0,00%0,86
- GBP/EUR0,00%1,15
- EUR/RUB0,00%88,67
- OMX Baltic−0,11%315,84
- OMX Riga−0,64%888,02
- OMX Tallinn−0,26%2 114,5
- OMX Vilnius0,07%1 424,51
- S&P 500−0,42%7 107,88
- DOW 30−0,37%49 307,73
- Nasdaq −0,93%24 428,45
- FTSE 100−0,19%10 457,01
- Nikkei 225−0,75%59 140,23
- CMC Crypto 2000,00%0,00
- USD/EUR0,00%0,86
- GBP/EUR0,00%1,15
- EUR/RUB0,00%88,67
Внимание! Этой статье более 5 лет, и она находится в цифировом архиве издания. Издание не обновляет и не модифицирует архивированный контент, поэтому может иметь смысл ознакомиться с более поздними источниками.
Про Карла и Клару
За что я люблю Минэкономики, так это за непрерывный поток закодированной информации. «Говорящие головы» постоянно «информируют общественность», но что скрывается за сказанным, можно только догадываться.
Партс с его предложением забрать у Леэдо права на паромные перевозки и отдать их Tallinna Sadam – очередная тема c тройным дном. С одной стороны, давно не получается верить в разумность того, что считает разумным Партс - элементарно срабатывает рефлекс. С другой - говорить о нарушении государством свободной конкуренции в этом случае тоже неуместно: паромное сообщение между материком и островами находится в руках одной группы компаний почти 20 лет.
получила от государства коммерческую нишу без конкурентов и гарантированное поступление дотаций, покрывающих затраты на деятельность «и двадцать пять сверху». Да, затраты нужно обосновывать, чтобы получать дотации, но к этому вопросу SLK подошла творчески. Аудиторы PwC в своё время установили, что в течении многих лет SLK вписывала в затраты и те отчисления, которые, по логике, туда входить не должны. И ничего, всё оплачивалось налогоплательщиками. А главное красиво и ничего незаконного... Проверить, насколько соответствуют заявленные расходы на деятельность фактически понесенным, государство тоже не может, что чиновники не раз признавали публично.
qui prodest или кому выгодно?20 лет назад компания Вячеслава Леэдо Saaremaa Laevakompanii
Что обращает на себя внимание?. Занимающаяся около двух лет грузоперевозками компания получила десятилетний подряд на пассажирские перевозки и все государственные паромы в аренду в придачу. Конкурент у неё при этом был всего один и тот оказался неспособен даже заявку толком оформить, посему ему отказали. Вопрос: был ли этот конкурент натуральным или создавал «видимость массовки» на тендерном «балу», куда больше никого не позвали?
Во-первых, интересная история получения компанией Леэдо эксклюзивных прав в далёком 94-м
Через три года государство, в интересах граждан, конечно, продало за 4 млн ЕЕК свои 8 паромов, при этом подчеркивая, что граждане и государство ничего не потеряют, даже если паромы продадут за одну крону. Они всё равно старые и амортизированы в ноль! Я не знаю, какова была их остаточная балансовая стоимость и не могу оценить, насколько цена в 500 тыс. ЕЕК «за штуку» адекватна, когда речь идет о пусть не новом, но ходовом пароме. Но я знаю, что в таком «ужасном состоянии» и эти, и другие, даже постарше, ходили между материком и островами еще долгие годы, принося их новому собственнику миллионы.
Во-вторых, возникает также вопрос, в чем вообще была логика продажи паромов, если она принесла бюджету всего 4 млн. крон и лишила при этом государство всякой возможности для маневра, т.е. организации экономически выгодного жизнеобеспечения островов? Пока основные средства для перевозок подрядчик арендует, у заказчика-государства, есть осязаемые рычаги влияния и возможность сменить оного в случае выхода его желаний за пределы разумного. Если же весь транспорт находится в собственности подрядчика, то стоит ли удивляться, что именно он будет диктовать условия? Или как раз в этом и был весь смысл сюжета с учетом огромных дотаций, которые выплачивались собственнику и оператору паромов?
История с подписанием договоров с SLK требует отдельного внимания. репутация была далеко не самая безупречная: несколько увольнений с последующим восстановлением на работе через суд, уголовное дело, возбужденное КАПО, публичные обвинения в несоответствии должности. Тем не менее, договор с SLK тогда так и не расторгли, опальный канцлер стала советником следующего министра путей сообщения. Предполагаю, что упущенная выгода в бюджет не вернулась и ситуация кардинально не изменилась. Пошумели-пошумели, и снова тишина.
В 2003 министр путей сообщений заявлял о намерении государства расторгнуть договор 1994 г., поскольку последний был подписан канцлером министерства с нарушением процедур. Более того, у самого этого канцлера
При подготовке к десятилетнему тендеру в конце 2002 – начале 2003 г.г. SLK запросила за свои услуги почти 3,5 миллиарда крон, в связи с чем Министерство вынуждено было сказать «спасибо, не надо, дальше мы сами». Последовали попытки найти ему замену. Свои услуги предлагали несколько компаний, в том числе Tallink Grupp. Им всем отказали. Почему? В связи с тем, что участники тендера не смогли предоставить методику расчета примерного количества пассажиров. Вот такая серьезная причина. В конечном итоге все снова сели за стол переговоров, и SLK получила свой подряд.
Горячие новости
Позднее ситуация сильно осложнилась из-за постепенного обновления судов и вступления в игру партнеров, при участии которых строились новые паромы. Вместо двух сторон появилось несколько, каждая со своими интересами. Сейчас уже есть разные версии того, как и под влиянием каких событий Партс пришел к решению передать паромный бизнес государственной компании. В частности, есть информация, что он пытается играть на разногласиях бывших партнеров, строивших паромы. Ближайшие перспективы известны только непосредственным участникам событий. Проблема в том, что особого значения в нынешних обстоятельствах это не имеет. Даже если общественность узнает в подробностях о сути переговоров министра с судовладельцами, это не изменит того факта, что в политике все так или иначе сводится к деньгам. Как правило, не в пользу налогоплательщиков. Если посмотреть на все 20-летнее сотрудничество с SLK, становится почти очевидно, что перевозчика давно бы заменили, если бы государство взялось за эту задачу целенаправленно. Повод бы нашелся, основания тоже. Раз этого до сих пор не сделали, значит есть еще какое-то скрытое партнерство помимо официального, расторгать которое будут в крайнем случае. Так ли это, и наступил ли этот случай, или снова будет спектакль для общественности – скоро узнаем. Пока же очень непросто понять, кто тут Карл, а кто – Клара.
Autor: Aнастасия Тидо
Самые читаемые
1
3
Последние новости
Сейчас в фокусе
Подписаться на рассылку
Подпишитесь на рассылку и получите важнейшие новости дня прямо в почтовый ящик!
На главную