22 марта 2017

80 километров под водой

Фото: Unsplash

Cнижение периферийности и малых масштабов эстонской экономики – одна из серьёзнейших задач на десятилетия. Поможет ли её решить тоннель между Таллинном и Хельсинки?

Исследование о проекте строительства тоннеля Таллинн-Хельсинки, подготовленное Sweco Project AS, Vealeidja OU, Finantsakadeemia OU, было представлено в феврале 2015 l Примерами для сравнения были проекты, также заменившие судоходное сообщение - Евротоннель между Великобританией и Францией, а также мост Оресунд между Швецией и Данией. l Длина Евротоннеля, открывшегося для движения в 1994 г., составляет 37,9 км от берега до берега и 50,5 км от терминала до терминала. Поезда Евростар обеспечивают постоянное сообщение между Лондоном, Парижем и Брюсселем. Поезда не заменили полностью паромы, которые по-прежнему курсируют между двумя странами. Влияние на развитие регионов вокруг тоннеля оказалось достаточно ограниченным и меньшим, чем ожидалось. В отличие от моста Оресунд, тоннель также не оказал существенного влияния на интеграцию прибрежных территорий. Предварительно строительство оценивалось в 7,5 млрд. евро, реальная стоимость оказалась вдвое выше - 15 млрд. евро. l Мост Оресунд между Мальмё и Копенгагеном был открыт в 2000 г. Стоимость инвестиции составила 4 млрд. евро, длина моста - 16 км. Число жителей сопоставимо с концепцией тоннеля для Финского залива: в Копенгагене и его пригородах живет около 700 тыс. человек и в Мальмё с прилегающими районами - 300 тыс. человек. Это пример реализации концепции «двойного города». Датс­кий регион Зеланд(ия) и шведский Сконе вместе образуют регион Оресунд. Выигрыш от снижения транспортных расходов оценивается за период функционирования моста в 7,7 млрд. евро.

На минувшей неделе финская газета, сославшись на норвежских специалистов, написала, что построить подводный тоннель между Таллинном и Хельсинки можно за пять лет. Раньше сроки фигурировали значительно более длительные, но технологии не стоят на месте.

Как и в случае с железной дорогой Rail Baltica, к строительству которой фактически привязан проект подводного тоннеля по дну Финского залива, аргументов «за» и «против» хватает. Противники упирают на высокую стоимость проекта, который не окупится. Сторонники указывают на то, что инфраструктура вовсе не обязана приносить прямую прибыль, она вносит вклад в рост благосостояния косвенно, поднимая качество жизни и давая толчок развитию разных отраслей экономики.

Ещё в начале 2015 г. в Финляндии было представлено заключение о рентабельности прокладки железнодорожного тоннеля между двумя столицами. На строительство может потребоваться от 9 до 13 млрд. евро, хотя сегодня уже многие согласны, что он может обойтись и дороже. Речь шла о том, что проект может быть реализован к 2030 году примерно. По данным исследования, выполненного компанией Sweco по заказу городских самоуправлений Таллинна и Хельсинки, строительство тоннеля сократит время в пути между двумя столицами до 30 минут. Представители бизнеса считают, что с появлением тоннеля Эстония перестанет быть маленькой периферийной страной. «Считаю, что тоннель может решить эти проблемы. Эстония, Таллинн станут частью большого города, население Хельсинки и Таллинна вместе превысит 2 миллиона человек», – сказал бизнесмен Йоаким Хелениус. Посол Финляндии в Эстонии Кирсти Наринен назвала главные плюсы проекта: «Торговля, конечно. Транспорт. Логистика. От Северного моря до Берлина. В том числе Rail Baltica – очень важный проект, который уже осуществ­ляется, это уже реальность. Конечно, это не сейчас. Жалко, что не сейчас!» – сказала Наринен.Реализация проекта может сущест­венно повлиять на бизнес судоходных компаний, которые обеспечивают рейсы между Таллинном и Хельсинки. В некоторых судоходных компаниях считают, что строить тоннель нет смысла. Вице-президент по маркетингу и продажам Viking Line Кай Таколандер пояснил: «Я не сомневаюсь, что тоннель возможен, делали и более сложные вещи. Но для кого и зачем? Посмотрите на Евротоннель между Британией и Францией… Поезд ездит между Лондоном и Парижем, из центра многомиллионного города в центр многомиллионного города. В Великобритании живет 64 млн. человек, во Франции - 66 млн., но тоннель не приносит дохода. Тоннель между Таллинном и Хельсинки? На одном берегу полмиллиона и на другом миллион... Когда говорят о 15 миллиардах, это значит, что реальная цена будет 30 миллиар­дов. Это бессмысленная инвестиция. Кто захочет в это инвестировать?»При подготовке материала ДВ опросили множество известных экономистов и специалистов сферы логистики, но большинство почему-то тему тоннеля комментировать не сочли возможным. Вопросы, которые мы задавали, нам кажутся особенно важными при определении необходимости инвестиций в тоннель.

1. Какие виды бизнеса, кроме розничных продаж (в первую очередь алкоголя), выиграют от наличия тоннеля? Например, как может отразиться наличие скоростного соединения между столицами на логистическом секторе, туристическом и гостиничном бизнесе? Скажем, это может увеличить спрос на ночёвку, т.к. поток туристов возрастёт, если дорога станет быстрее и проще, но может и снизить, т.к. можно будет съездить на день в Таллинн и в тот же день вернуться обратно.2. Возрастёт ли спрос на услуги эстонских стоматологов, парикмахеров, косметологов и прочие виды услуг для населения, которые по качеству не уступают финским, но дешевле в Эстонии?3. Как отразится наличие скоростного сообщения на рынке труда? Ведь здесь тоже возможно как ухудшение ситуации, если люди будут работать в Хельсинки и жить в Таллинне, так и наоборот – выравнивание рынка труда и зарплат со снижением оттока людей в Финляндию. Может ли Эстония стать привлекательной для жителей Финляндии из центральной и северной частей страны?4. Что будет с паромным бизнесом? Может ли ЕС выделить деньги на тоннель, если сделать упор на экологию?5. Насколько сложно и дорого обслуживать движение по тоннелю и обеспечивать безопасность такого объекта как тоннель под морем?Лийза Овийр: Таллинн и Хельсинки могут стать “двойным городом”

Лийза Овийрчлен Рийгикогу от СДП, бывшийминистр предпринимательстваДа, я поддерживаю идею строительства тоннеля. Конечно, при условии, что время езды между Таллинном и Хельсинки будет в пределах ныне прогнозируемых 30-50 минут. В случае реализации этой идеи Таллинн и Хельсинки в самом деле превратятся в «двойной город». В выигрыше были бы все секторы экономики. Конечно, выиграет логистика и транспорт. Нужно учитывать, что даже в случае нормализации отношений с Россией российский рынок останется нестабильным. В сочетании с трассой Rail Baltica тоннель мог бы обеспечить развитие логистического сектора и движения товаров. С учётом постоянных маршрутов из Хельсинки морем и по воздуху в случае появления тоннеля дополнительный толчок был бы дан туризму и не только ближнему, между двумя странами. Отдельно хотелось бы отметить хорошее воздушное сообщение между Хельсинки и странами Азии. Это ежегодно открывает и Таллинн как туристический центр большому азиатскому рынку. Разумеется, выросло бы количество туристов, посещающих Таллинн. С учётом вложений государства в развитие различных объектов интересов для туристов (туристических аттракционов от EAS и проч.), то возросло бы и число ночёвок в гостиницах. Нельзя не упомянуть и движение в обратном направлении, т.к. для наших жителей открылась бы возможность пользоваться тем, что предлагает туристам Хельсинки. Тоннель повлиял бы и на культурную жизнь, так как совместными силами было бы больше возможностей для финансирования культурных мероприятий мирового уровня. Конечно, рынок туристических услуг вырос бы, но это ещё сильнее давило бы на зарплаты в сторону повышения, т.к. в длительной перспективе при наличии быстрого сообщения зарплаты бы выровнялись. Справиться с проблемой роста зарплат позволит только повышение производительности, а для нашей экономики в длинной перспективе это только хорошо. Думаю, что тоннель бы также принес новые возможности для более эффективного управления, снижения расходов, давая возможности, например, для совместных тендеров.Финансирование – критическое в части проекта. Хорошая новость состоит в том, что финны определённо заинтересованы в проекте. Поскольку ЕС поддерживает именно крупные инфраструктурные проекты, то мы можем ходатайствовать о таких инвестициях из европейских фондов.Что касается компании Tallink, то большого негативного влияния тоннеля в перспективе я не вижу. Во-первых, бизнес компании значительно шире, чем судоходство. Компании принадлежат отели, такси, которые от тоннеля скорее выиграют. Но и в судоходстве у компании маршрутов больше, это не только рейсы в Хельсинки. Но скорый поезд между столицами окажется конкурентом в первую очередь быстроходным судам. В то же время судоходное движение через Финский залив – это во многом развлечение и торговля, и на эти цели скорый поезд влиять не будет, хотя увеличение путешествующих через залив на своих автомобилях по тоннелю может повлечь и снижение количества пассажиров.Урве Пало: тоннель не ликвидирует судоходство на заливе

Урве Паломинистр предпринимательстваи инфотехнологийСегодня готово предварительное исследование по поводу тоннеля, согласно которому технических препятствий возникнуть не должно. Между Таллинном и Хельсинки хорошие с геологической точки зрения условия для строительства такого тоннеля. Конечно, это мог бы быть самый длинный в мире железнодорожный тоннель, оценочная стоимость которого лежит в промежутке между 9-ю и 13-ю миллиардами евро. Предварительным условием для его строительства является строительство дороги Rail Balticа. Конечно, строительство тоннеля не ликвидирует судоходство на заливе. В длительной перспективе объёмы судоходства восстановятся до тех же объёмов, какие есть сейчас. У судов есть свои преимущества – на них можно перевозить большие объёмы грузов, а люди хотят перемещаться вместе с машинами.Согласно предварительному проекту тоннель может окупиться за 37 лет, и постоянное сообщение между двумя столицами принесло бы по предварительным подсчётам 1-3% в год к ВВП Финляндии и 0,5-1% - к ВВП Эстонии. Более основательное исследование сейчас как раз находится в работе, и в следующем году оно будет готово. В широком смысле Таллинн и Хельсинки превратились бы в двойной город, если бы поездка из столицы в столицу длилась 30 минут. У нас здесь живёт не более 400 000 жителей и в Хельсинки – ещё 600 000 человек. Вместе это уже был бы «двойной город-миллионник», что само по себе было бы мощным толчком для роста оборотов всех секторов бизнеса. Упростилось бы и движение рабочей силы, и туризм. И Эстония, и Финляндия - это страны инфотехнологий и стартапов, а простое и быстрое сообщение ещё облегчило бы сотрудничество в этой области.Евросоюз сегодня находится в выжидательной позиции и каких-то определённых договорённостей на этот счёт нет. Переговоры по части финансирования проекта только начинаются. Я лично поддерживаю идею его строительства.

Autor: Анастасия Тидо

Самое читаемое