Больше всего эстонских автоперевозчиков беспокоит требование регулярно "возвращать" домой как водителей, так и грузовики. Например, компания Hert-Transport из Пылвамаа, которая ранее занималась перевозкой новых автомобилей в Центральной и Западной Европе, уже вернула в Эстонию как грузовые автомобили, так и водителей, и теперь планирует сосредоточиться на перевозках в странах Балтии и Скандинавии - по крайней мере, в ближайшем будущем.

Читайте, что изменится в европейском транспортном секторе: Несмотря на протесты Восточной Европы, крупные страны ЕС протолкнули транспортную реформу

По словам члена правления компании Тармо Чернявски, грузовики и водителей пришлось вернуть из Европы из-за падения продаж автомобилей в связи с пандемией, но реформа ЕС может нанести по бизнесу еще один болезненный удар. «До коронакризиса мы отправляли людей и машины в Европу на четыре-пять месяцев», - сказал Чернявский. Согласно новым требованиям ЕС, водители грузовиков должны возвращаться в Эстонию не реже одного раза в четыре недели, а автомобили - каждые восемь недель. «Такие правила определенно нанесут серьезный ущерб балтийским компаниям», - считает Чернявски.

По словам Чернявски, страны Балтии пострадают из-за своего небольшого размера. «Поток товаров, идущий как отсюда, так и сюда, не настолько велик, чтобы все балтийские компании, предлагающие международные перевозки, смогли выжить и оставаться в прибыли, возвращаясь в свою страну порожняком», - пояснил Чернявски, почему перевозки, которые местные компании совершают в качестве подрядчиков для крупных западноевропейских логистических компаний, для них жизненно важны.

По словам генерального директора Эстонской ассоциации международных автомобильных перевозчиков (ERAA) и члена правления транспортной компании Lajos AS Эйнара Валлбаума, Эстония вместе с другими государствами восточной части ЕС стала жертвой борьбы за влияние в Западной и Центральной Европе.

«В результате эстонские перевозчики потеряют там работу, и ее переймут польские или чешские перевозчики, которые находятся под боком у Германии и которые смогут возвращать людей и машины домой», - считает Валлбаум.

Валлбаум раскритиковал и требование, согласно которому водители-дальнобойщики теперь не могут проводить перерывы между поездками в кабине. «Сейчас на европейских дорогах недостаточно новых мотелей», - сказал он. - «При этом большинство водителей могут подтвердить, что спальная кабина современного грузовика более комфортна, чем комнаты в некоторых мотелях».

По словам Валлбаума, придорожных мест для отдыха не хватает и в Эстонии. «Мы должны предоставить аналогичные возможности для международных перевозчиков из всех других стран, но у нас нет ни одной нормальной придорожной парковки или чего-то, похожего на отель», - отметил глава ERAA.

Чернявски считает, что проживание в кабине - преувеличенная проблема. «Я уверен, что водители продолжат отдыхать в кабинах, и бороться с этим будет сложно. Эта проблема может быть решена только путем увеличения разрешененного времени вождения или путем увеличения тоннажа и объема груза, чтобы перевозчикам осталась хоть какая-то прибыль», - считает предприниматель.

По словам главы автотранспортной компании Heelix и члена наблюдательного совета ERAA Энно Ярвекалда, пока неясно, как эстонские перевозчики будут устанавливать новые интеллектуальные тахографы, применения которых требуют новые правила. «Неясно, должен ли новый тахограф оплачиваться владельцем грузовика, автодилером или кем-то еще», - сказал он.

Кроме того, по его словам, у эстонских властей нет достаточного оборудования, чтобы дистанционно проверять интеллектуальные тахографы. «В Германии есть система, похожая на камеры контроля скорости на дорогах, с помощью которых полиция может проверять данные тахографов удаленно, но таких устройств в нашем регионе пока очень мало», - отметил он.

Хотя новые требования должны уменьшить количество остановок и бюрократию, результат будет совершенно противоположным, считает Ярвекалда.

Например, водители, в машине которых установлен новый тахограф, при пересечении границы должны сделать остановку, зарегистрировать свой тахограф вручную в новой стране и только после этого продолжить движение - этот перерыв отнимает значительную часть 8-часовой езды.

«Если мы едем отсюда в Европу, мы не пользуемся их социальными льготами и платим за каждую услугу», - сказал Ярвекалда. «Я не понимаю, почему в такой ситуации необходимо создавать новые бюрократические нормы». По его словам, это неизбежно создает впечатление, что весь план изменений ЕС направлен на преследование и запугивание восточноевропейских перевозчиков.

По словам Ярвекалда, проблему не решит и повышение цен на перевозки, потому что эстонские перевозчики, которые годами привлекали европейских клиентов низкой маржой, не смогут запрашивать более высокие цены. «Мы не можем быть в равных условиях с немецкими перевозчиками, которые берут более одного евро за километр. Мы должны справляться, предлагая гораздо более низку цену - ниже евро за километр, т.к. если бы будем предлогать более высокую цену, выбор будет сделан в пользу местной фирмы», - пояснил Ярвекалда.

По словам Валлбаума, один из способов выжить - перевезти компании и автомобили из Эстонии поближе к Западной Европе, на польскую границе. «В этом случае мы начнем платить налоги Польше или другой стране», - отметил он.

Однако Ярвекалда считает, что перемещение автомобилей в Европу проблему не решит. «Я думаю, что переезд в Европу связан с еще большей бюрократией, потому что тогда нам нужно где-то создать филиал, и, поскольку для этой деятельности нужна сертификация, надо подать заявку на новые разрешения <...>, что может быть еще более дорогостоящим и длительным мероприятием», - сказал он.

Чернявски назвал прибыль эстонских компаний от международных автомобильных перевозок "смехотворной". «Если у вас, например, лизинговый автомобиль, то вы в основном работаете только на банк. Если возникает застой и банк не идет на встречу, это означает банкротство. Даже если банк пойдет на встречу, ему все равно придется платить когда-нибудь в будущем», - сказал предприниматель.

Поэтому он уверен, что новые правила в конечном итоге приведут к болезненным решениям. «Вы должны украсть либо у водителя, либо у государства. Третий вариант - покрыть возникающий минус из других предприятий, но это просто не логично», - сказал Чернявски.

Он считает, что крупные западные транспортные компании могут начать задешево скупать здешние фирмы. Однако Эйнар Валлбаум уверен, что так происходить не будет: «Если владелец продает компанию, он по-прежнему хочет получать прибыль, а поскольку местные автотранспортные компании большой прибыли не дают <...>, эстонские компании не представляют особого интереса», - считает он.

Таким образом, возникает вопрос, кто будет перевозить товары, перемещающиеся из Европы в страны Балтии. Например, Энно Ярвекалд не считает, что мы увидим на местных дорогах грузовики из Германии, Польши или любой другой страны Центральной Европы - этому не способствуют малые объемы перевозок.