Снова одни и те же грабли?

Крупный предприниматель Юри Мыйз  Фото: AP

В Эстонии переоценивают угрозу «вторжения» airBaltic в связи с прекращением деятельности Estonian Air (EA). Авиация в целом малоприбыльное занятие. Лучшие инженеры уже давно вмес­то разработки воздушных судов занимаются инфокоммуникационными и генными технологиями. Если нет уникального преимущества, конкурировать не имеет смысла. С точки зрения авиации, у Таллинна нет никаких преимуществ – на юге и на севере от Таллинна расположены намного более крупные города.

Поскольку благодаря гео­графическому положению Германия и другие крупные европейские страны обладают «нечестным» конкурентным преимуществом, Эстония должна попросить у ЕС денег на строительство наземного сообщения. Через туннель или мост от Юлемисте до Вантаа можно было бы доехать за 30 минут. Быстрее, чем из Гатвика в центр Лондона. До Риги по скоростному шоссе можно было бы добраться часа за полтора, но туда не нужно строить тоннель. Честно, через какой город мы бы хотели летать – Хельсинки или Ригу?

Когда в 1990-х Estonian Air начинала летать на Боин­гах, главной целью были прямые рейсы в Лондон, финансовую столицу мира. Теперь EA уже пять лет не летает в Лондон, уступив это направление EasyJet или Ryanair. С того времени, как Estonian Air перестала летать в Хельсинки, Ригу и Франкфурт, улучшилось сообщение и с этими городами. Лучшей новостью для пассажиров стало ежедневное прямое сообщение между Таллинном и Стамбулом, но и эту линию обслуживала не Estonian Air.

Ненужная трата денег налогоплательщиков. Для меня, как стороннего наблюдателя, стратегия Estonian Air в 21 веке была: если наша национальная авиакомпания исчезнет, будет катастрофа. С такой стратегией ни одна фирма долго не продержится.

Когда лет 10–20 назад я возвращался из дальних стран и в Копенгагене или другом городе садился на самолёт Estonian Air, на сердце становилось тепло. В последнее время я даже побаивался летать Estonian Air, ведь это были уже не «синие птицы», а повидавшие виды самолёты без каких-либо надписей. В голове крутилась мысль, что небольшой компании сложно организовывать обучение пилотов, и в Эстонии им не приходится даже мечтать о какой-либо карьере. Откуда взялись эти самолёты и пилоты?На осенних каникулах мы летали в Анталью. В день, когда мы возвращались, в Таллинн было пять рейсов, в том числе Estonian Air со своим самолётом на 88 мест. Остальные самолёты были в два раза больше. Я не знаю, сколько стоили билеты, но одно точно – расходы Estonian Air на один километр были выше всех.Не секрет, что на протяжении многих лет Estonian Air косвенно демпинговала цены, о чём свидетельст­вуют убытки компании.

Несмотря на это, Estonian Air не была самой дешёвой компанией. С Ryanair можно слетать в Лондон и обратно за 87,99. Estonian Air никогда не предлагала такой цены. В находящийся на таком же расстоянии Стамбул билет в два конца стоит 232 евро. Ryanair не предлагает обслуживания на борту, у Turkish Airlines есть питание и развлекательный центр для каждого кресла. Какую бы ценовую стратегию Estonian Air не выбрала, с такими ценами ей бы не удалось покрывать свои расходы, поскольку не было бы нужного пассажиропотока.

Ни Estonian Air, ни её возможный преемник не могут заполнять ежедневно 180-местные самолёты, куда бы те ни летели, а меньшие воздушные суда себя не окупят. Благодаря большой сети, в Таллинне с этим могут справиться такие компании как Lufthansa, Turkish Airlines, EasyJet, RyanAir и Norwegian. Пусть и airBaltic попытает удачу.

Задним числом можно сказать, что за деньги, которые были потрачены на Estonian Air, можно было бы превратить шоссе Таллинн – Икла в скоростное. Теперь остаётся только надеяться, что провал Estonian Air станет уроком, и в дальнейшем будут приниматься более разумные решения.К сожалению, первые заявления Nordic Aviation Group свидетельствуют о намерении продолжить концепцию Estonian Air. Во имя лучшего авиацион­ного сообщения нельзя допустить того, чтобы два раза наступали на одни и те же грабли.