- OMX Baltic0,68%316,19
- OMX Riga−0,48%960,13
- OMX Tallinn1,09%2 169,93
- OMX Vilnius0,26%1 507,37
- S&P 500−0,38%7 718,6
- DOW 30−0,51%53 414,25
- Nasdaq −0,29%26 506,99
- FTSE 1000,00%10 831,09
- Nikkei 2251,26%65 020,94
- CMC Crypto 2000,00%0,00
- USD/EUR0,00%0,86
- GBP/EUR0,00%1,16
- EUR/RUB0,00%100,57
- OMX Baltic0,68%316,19
- OMX Riga−0,48%960,13
- OMX Tallinn1,09%2 169,93
- OMX Vilnius0,26%1 507,37
- S&P 500−0,38%7 718,6
- DOW 30−0,51%53 414,25
- Nasdaq −0,29%26 506,99
- FTSE 1000,00%10 831,09
- Nikkei 2251,26%65 020,94
- CMC Crypto 2000,00%0,00
- USD/EUR0,00%0,86
- GBP/EUR0,00%1,16
- EUR/RUB0,00%100,57
Торф, ток и слезы: электростанция в Турба изменила историю Эстонии, но музей в ней выжить не сумел
Сто четыре года назад, 28 августа 1921 года Эстонский союз автовладельцев организовал первую в истории страны авто-мотогонку Таллинн—Рапла—Таллинн. И на сей раз — это годовщина со слезами на глазах, накануне даты MoMU, Эстонский музей автоспорта, объявил о скором закрытии. «Деловые ведомости» рассказывают историю уникальной электростанции в Турба, где функционировала любимая многими жителями Эстонии экспозиция, посетить которую теперь можно будет только по особому заказу.
К юго-западу от железнодорожной станции Турба простираются заросшие сосняком и березой торфяные поля. Много веков назад здесь, в котловине между холмов, плескалось большое озеро, превратившееся затем в болота. То тут, то там между кривых низкорослых деревьев видна тяжелая техника, а кое-где — ржавые рельсы давно заброшенных узкоколейных линий — уже больше века здесь добывают торф для нужд энергетики и сельского хозяйства.
Копать его на болотах Элламаа и Соонисте начали в революционном 1917 году, когда территорию распадающейся на части Российской Империи охватил энергетический кризис. Тогда же, в пору Первой мировой войны в Эстонии началась и добыча горючего сланца. Одним из пионеров разработки торфа к началу 1920-х стали Эстонские железные дороги. Брикеты высушенного болотного топлива можно было жечь в топках паровозов, что позволяло экономить на дорогом импортном угле и не тратить древесину, которая была в ту пору важнейшим экспортным товаром.
На торфяники приезжали сотни рабочих, в 1921 году молодое государство даже объявило тендер на строительство на болоте ресторана для копателей торфа (скорее всего, речь шла о скромной столовой, но в оригинальной формулировке именно ресторан!). Осенью того же года в правительственных кругах стали думать о том, как оптимизировать торфяную энергетику.
Выход нашелся нетривиальный: уже весной 1922 года газеты написали о начале строительства на 47-м км железной дороги Таллинн-Хаапсалу новой электростанции, которая будет работать на местном торфе. Место выбрали между станциями Элламаа и Рийзипере, близко от торфоразработок, но уже на твердом грунте. Станция должна была дать ток на сами торфяные поля и питать там осветительные лампы и, главное, прессы для формовки торфяных брикетов вместо локомобилей - примитивных передвижных паровых генераторов. Благодаря этому железнодорожники рассчитывали нарастить добычу торфа почти до 230 тысяч тонн в год. Работать станция должна была от того же торфа, добычу которого питала.
Ошибки на старте
Электростанция Элламаа задумывалась как ведомственная и маломощная — всего на 800 лошадиных сил. Но уже в середине года стало ясно, что ее потенциал куда больше. Была создана новая отдельная государственная компания — Riigi Turbatööstus, которой и перепоручили проект. Запросы на производимое ею электричество отправили государственная типография, таллиннский порт, крупные заводы столицы. Причина состояла в том, что в среднем электроэнергия в Таллинне стоила 25–39 марок за кВт/ч (прямой перевод цен столетней давности некорректен, но это примерно эквивалентно €9,39 – €14,64 за кВт/ч) , а проектная цена “торфяного” тока с Элламаа оценивалась в 12 марок квт/ч (€4,51 за кВт/ч). По нынешним меркам очень дорого, но для начала ХХ века и это был прорыв!
Когда здание станции было уже готово наполовину, правительство решило, что у болот нужна электростанция в два с половиной раза мощнее — в 2000 «лошадей». В итоге первую станцию снесли еще до окончания работ, а на ее месте затеяли строительство новой, оцененной в 13 млн эстонских марок.
«Несомненно, более мощная электростанция в перспективе понадобится, но руководители дела должны были подумать об этом сразу, а не приходить к такому пониманию постепенно, — писала о государственной стройке газета Kaja в октябре 1922 года. — Строительство и затем снос наполовину готового здания для станции мощностью 800 л.с. обошлись государству, во всяком случае, в немалые тысячи. А наше хозяйство отнюдь не настолько богато, чтобы позволять себе столь дорогие эксперименты лишь ради того, чтобы дать работу части граждан... Русская пословица гласила: „опыт — сын ошибок трудных“, и, похоже, у нас идут по тем же следам».
Проект новой, уже второй станции составил зодчий российского происхождения Александр Владовский, один из всего двух в молодой республике мастеров, окончивших Академию художеств в Петербурге по классу архитектуры. По европейским мерком той эпохи, статус “академика” был наивысшим из возможных для архитекторов. Владовский уже имел большой опыт проектирования в Эстонии — в том числе по его проекту еще в царские времена был сооружен госпитальный городок при Кренгольмских мануфактурах, ныне центральная больница Нарвы. Он же разработал первый проект Нарвской ГЭС и рабочего городка при ней, оставшийся не воплощенным. В начале 1920-х годов Владовский был штатным архитектором товарищества EstoRuss инженера Константина Зерена. Со временем зодчий сделался одним из неформальных лидеров русской общины независимой Эстонии.
По плану Владовского, станция состояла из машинного зала с немецкими силовыми агрегаторами, распределительного зала, бункера для торфяных брикетов и водонапорной башни. Элегантное здание в стиле модерн напоминало то ли средневековый замок, то ли церковь. Башня, кроме самой электростанции, питала водой еще и поселок при ней — контору, дома для рабочих, новую железнодорожную станцию Турба (в переводе на русский «Торфяное») на 47-м км, а после 1934 года еще и народный дом. Первые здания поселка проектировал все тот же Владовский, затем его сменили другие мастера, в том числе штатный архитектор Эстонских железных дорог Леон Йохансон.
Электростанция Элламаа была готова к осени 1923 года. Первые линии проложили в сторону болотных торфоразработок — с напряжением 3 киловольта. Затем последовала линия 15 кВ на Хаапсалу, сперва питавшая только городскую радиостанцию. И лишь третьей была проложена самая мощная линия в сторону столицы, 35 кВ. Так Элламаа стала первой крупной государственной электростанцией в истории Эстонии.
Казус в Хаапсалу
К 1921 году развитие Хаапсалу столкнулось с серьезными трудностями: курортный городок не имел центрального электроснабжения, а потому стал проигрывать в конкуренции другим местам отдыха. Мэрия приняла трудное решение — взять кредит на строительство электростанции, обошедшейся в итоге более чем в 1 млн марок.
Станция была крайне несовершенной: маломощная, она функционировала всего по несколько часов утром и вечером, днем горожанам приходилось обходиться без электричества. Более того, когда пару лет спустя была построена электростанция Элламаа, оказалось, что ее электричество город мог бы получать на треть дешевле, чем ток с местной станции. Вот только излишков для снабжения курорта не было заложено — ведь формально у Хаапсалу уже были свои городские мощности. В итоге жители Хаапсалу получили повинность в виде кредита, но не доступную энергию.
Побежали электрички
Относительная, по сравнению с прежними источниками, дешевизна тока с государственной торфяной электростанции Элламаа позволила Эстонии реализовывать в том числе смелые технические проекты. Одновременно с пуском станции было решено, что электричество с нее будет получать в том числе первая в Балтийских странах пассажирская линия электропоездов на маршруте Таллинн-Пяэскюла.
Горячие новости
20 сентября 1924 года на Балтийском вокзале собрались министры, железнодорожные чиновники, журналисты и любопытные горожане. В 11:15 первый электрический поезд в странах Балтии отправился в рейс, а первый билет получил глава Эстонской Республики Фридрих Акель. Кроме него в поездке приняли участие министр дорог Карл Каск, министр внутренних дел Теодор Рыук, министр обороны Оскар Амберг и глава государственной железной дороги Виллем Рейнок. В пути состав останавливался лишь в Ярве, Нымме и Пяэскюла.
Новые зеленые электричики на оживленном пригородном направлении пришли на смену составам на паровом ходу. В моторных вагонах было по 70 сидячих и 30 стоячих мест, короткие «семейные» скамейки (сидеть на таких рядом с не членом семьи считалось непристойным), багажные сетки над сиденьями, электрическое отопление и освещение — зимой поддерживалась температура +10…+15 градусов. Прицепными вагонами служили бывшие вагоны дальнего следования, из которых убрали туалеты, в каждом было по 68 сидячих мест. За первый год электричками перевезли 1,37 млн пассажиров; доход составил 22,7 млн марок при расходах 21,2 млн. Уже в 1926 году пассажиропоток вырос до 3,3 млн.
Кроме железнодорожной линии дешевый ток из Элламаа способствовал и развитию жилых кварталов в городе-саде Нымме. 24 апреля 1924 газета Kaja сообщала, что муниципалитет договорился о цене тока всего в 10,25 марок кВт/ч, в то же время таллиннцы платили за электричество по 14 марок. Благодаря комфорту нового зеленого пригорода, хорошей транспортной доступности и низкой цене на коммунальные услуги Нымме стал быстро расти. В 1926 году он получил статус города, а перед Второй мировой был уже четвертым по населению в стране (после Таллинна, Тарту и Нарвы).
Интересно, что таллиннские власти стремились помешать станции Элламаа переманивать к себе клиентов, закупающих электричество. Потери на этом несли городские электростанции с более высокой себестоимостью тока. Из-за этого был был даже введен запрет для Riigi Turbatööstus строить свою инфраструктуру на городской земле. Но госкомпания без труда его обошла, силовая линия и подстанции были построены на участках железнодорожного ведомства, кровно заинтересованного в дешевом электричестве.
Теперь с запахом бензина
Первоначальная мощность электростанции в Турба составляла 1400 кВт, но после нескольких расширений и модернизаций к 1940 году она достигла 8,5 МВт.
Летом 1941 года советские оккупационные власти в Эстонии приняли решение разрушить станцию, чтоб она не досталась наступавшим с запада немцам. Аналогично коммунистические власти поступали и с десятками других предприятий.
По рассказам местных жителей, рабочие электростанции сумели разрядить часть зарядов, и взрывы повредили станцию меньше, чем рассчитывали советские власти. Благодаря этому уже при немецкой оккупации станцию удалось вернуть в сеть, хотя из-за уничтожения части оборудования ее мощность серьезно упала.
Электростанция Элламаа продолжала функционировать до 1966 года, когда была окончательно признана устаревшей и маломощной. На смену ей пришли новые электростанции на сланце, угле и газе. До 2007 года крупнейшая когда-то государственная станция служила поселковой котельной. Накануне окончательного закрытия индустриальным комплексом заинтересовались эстонские ценители автомобильной и мотоистории, началась реставрация, растянувшаяся на целое десятилетие.
С 6 апреля 2018 года в бывшем здании электростанции заработал музей MoMU — Эстонский музей мотоспорта. Его основателем и идейным вдохновителем стал Арно Силлат вместе с единомышленниками по MTÜ Eesti Mootorispordi Ajalugu. В основе экспозиции оказались редкие экземпляры машин и мотоциклов, собранные Силлатом еще с 1980-х годов, открытие сопровождалось визитом президента FIA Жана Тодта. Само здание — памятник архитектуры индустриального модерна, где в прошлом производился ток для столицы, — после реставрации зажило второй жизнью как храм скорости с запахом бензина и машинного масла.
Но в августе 2025-го музей объявил о закрытии. Официальная причина — спад посещаемости и неподъемные счета за содержание частного музея в большом индустриальном здании. С 31 августа двери для одиночных посетителей закроются, работать музей будет только по предварительным договоренностям, часть персонала сократят. Осенью команда намерена решить, в каком формате проект сможет существовать дальше — но на сегодня будущее MoMU остаётся неопределенным.
Похожие статьи
Самые читаемые
1
«Мы с тревогой смотрим, что будет со всей этой сагой»
2
Певкур: следует возбудить уголовное дело
Последние новости
Государство подало в суд на обе компании
Сейчас в фокусе
«Мы с тревогой смотрим, что будет со всей этой сагой»
Подписаться на рассылку
Подпишитесь на рассылку и получите важнейшие новости дня прямо в почтовый ящик!
На главную